Koniec kultowego "Fifth Gear". Wywiad z Tiffem Needellem

Koniec legendarnego programu "Fifth Gear". O zakończeniu zdjęć poinformował na swoim Twiterze Tiff Needell. Fanom tego wspaniałego kierowcy i znawcy motoryzacji przypominamy wywiad, jaki przeprowadziliśmy z Tiffem.

Dla większości zakochanych w motoryzacji to niekwestionowany autorytet. Jeden z niewielu, jakie pozostały: temu człowiekowi naprawdę można zaufać. Przez wiele lat prowadził „Top Gear”, zanim program stał się rozrywkowym show z motoryzacją w tle. Potem dzielił się swoimi wrażeniami z jazdy na antenie „Fifth Gear”.

Tiff jest fantastycznym rozmówcą: może mówić bez przerwy, ale jego sądy na temat samochodów są wyważone i dojrzałe. Studzą radykalne stwierdzenia młodzieży (co powiecie na zdanie Needella, że współczesne samochody są zbyt mocne?). Jednak ma do nich prawo, bo – jak sam mówi – dziennikarzem jest tylko przez przypadek, a tak naprawdę zawsze był, jest i będzie kierowcą wyścigowym.

Tiff odwiedził Polskę i jako gwiazda wziął udział w Kryterium Asów na ul. Karowej podczas 52. Rajdu Barbórka. Był bardzo zajęty, ale na szczęście znalazł dla nas czas. Wówczas przeprowadziliśmy z nim rozmowę.

Moto.wp.pl: To twój pierwszy raz w Polsce Tiff, jak wrażenia?
*Needell: *Jest zimno, ale na szczęście sucho, więc może uda mi się przejechać jutrzejszy odcinek na Karowej (rozmawialiśmy w piątek – 5 grudnia 2014 – przyp. red.) i oddać auto w jednym kawałku. Gdyby padał śnieg, pewnie bym się rozbił. Trochę wstyd się przyznać, ale jestem przerażony (śmiech).

- Drogi mamy dobre?

- Zdążyliśmy pojeździć trochę po Warszawie, ale większość czasu spędziliśmy w korku. Razem z Vicky (Vicky Butler-Henderson – przyp. red.) sprawdzaliśmy, jak dwa kabriolety – Porsche 911 Turbo S i Bentley Continental GTC Speed - sprawują się w tak niskich temperaturach. Ja jechałem Bentleyem i miałem do dyspozycji podgrzewaną kierownicę i nawiew ciepłego powietrza na kark. Mnie było ciepło, Vicky pewnie trochę zmarzła.

- Czym będziesz jeździł na Barbórce?

- To będzie 400-konne Subaru Impreza w rajdowej specyfikacji.

- Jak się czujesz za kierownicą rajdówki? Większość życia spędziłeś przecież ścigając się na torach.

- Na razie się przyzwyczajam i muszę się nauczyć tym jeździć. Na szczęście startowałem dwukrotnie w rajdzie Wielkiej Brytanii i nawet wyszedłem z tego cało, co nie jest wcale oczywiste w przypadku kierowcy wyścigowego (śmiech).

- Lubisz się poślizgać na śniegu?

- Pewnie! Niestety, w Anglii mamy mało śniegu, ale kiedy byłem młodszy, zawsze podkradałem mamie jej tylnonapędowego Morrisa 1000 i jechałem na pusty parking, żeby się wyszaleć.

- Teraz na poważnie. Czy bycie kierowcą wyścigowym pomaga ci w pracy dziennikarza motoryzacyjnego?
- Zacznijmy od tego, że żaden ze mnie dziennikarz. Jestem kierowcą wyścigowym, a z wykształcenia - inżynierem budownictwa. Właściwie to zostałem dziennikarzem przez przypadek, a moje słownictwo nie jest szczególnie bogate. Jeremy Clarkson jest w stanie napisać 10 tysięcy słów na dowolny temat, ja tego nie potrafię (śmiech). Nie piszę po to, by pisać ładnie, ale po to, żeby odbiorca mógł poczuć to samo, co ja. Przecież nie każdy może pojeździć Ferrari 458, dlatego czuję, że moim obowiązkiem jest przekazać ludziom, jak się jeździ takim samochodem. Moje dziennikarstwo opiera się na przekazywaniu wrażeń, a nie na talencie do pisania. Podczas gdy dobry dziennikarz napisze kwiecistym językiem porywający artykuł na 5 stron, mój artykuł na ten sam temat zajmie tylko jedną stronę. Wracając do pytania: jako kierowca wyścigowy wiem, jak zachowuje się dany samochód, wiem, że dany model np. wyjeżdża przodem, a po ujęciu gazu zarzuca tyłem. Problem w tym, że dziennikarz musi to przekazać w trochę bardziej obrazowy sposób,
nadać temu trochę bardziej dramatyczny wydźwięk, dodać coś o piszczących oponach, muskaniu pedału gazu i wyjeżdżaniu tyłu lub przodu poza tor jazdy, bo to się lepiej czyta. To z kolei rodzi problem: jest sporo dziennikarzy, którzy potrafią i dobrze pisać, i dobrze jeździć. Niestety, więcej jest takich, którzy może potrafią pisać, ale z pewnością nie potrafią jeździć. Trudno jest połączyć te dwa talenty.

- Twoja opinia na temat danego samochodu może wywierać wpływ na jego sprzedaż i decyzje ludzi. Czujesz odpowiedzialność za swoje słowa jako dziennikarz?

- Myślę, że ludzie raczej nie przywiązują wagi do moich opinii. Zresztą, staram się nie mówić ludziom co jest dobre, a co złe, tylko przekazać to, co ja sądzę i być w tym konsekwentnym. Jeśli potem oni wsiądą do tego samego auta i poczują to, o czym mówiłem lub pisałem, to uznają mnie za wiarygodnego. Zresztą, żadnego samochodu nie można opisać w jedyny słuszny sposób. Każdy zwraca uwagę na co innego i ma inne oczekiwania, to bardzo indywidualna kwestia.

- Jeździsz wieloma drogimi i egzotycznymi samochodami, ale czy są jakieś auta z drugiego końca skali, które darzysz sympatią?

- Pewnie! Mój syn jeździ 10-letnim Vauxhallem (Oplem) Corsa i jeśli akurat nie mam swojego samochodu pod ręką, pożyczam go od niego i świetnie mi się nim jeździ. Każdy samochód ma jakiś charakter i każdy może dawać frajdę. Weźmy np. Fiata 500 – wygląda świetnie, ma fajną deskę rozdzielczą i jeżdżąc nim ma się ciągle banana na twarzy.
Spora część tej frajdy wynika z tego, co czuje się na kierownicy. Lubię, jak kierownica przesyła impulsy kierowcy, to daje poczucie obcowania z czymś więcej niż tylko blaszaną puszką. Samochód wcale nie musi być szczególnie mocny, żeby dobrze się bawić za jego kółkiem.

- Które z drogich i egzotycznych superaut cię rozczarowały?
- Praktycznie wszystkie nowej generacji są fatalne. To nie ty je prowadzisz, tylko komputer. Począwszy od Veyrona, większość współczesnych aut nie daje żadnej satysfakcji z prowadzenia. Producent mówi „patrzcie, ma 1000 koni!”, ale co z tego, skoro wciskasz gaz i komputer decyduje, że w tej chwili możesz mieć co najwyżej 200. Dopiero jak droga będzie równa i sucha, a koła będą skierowane na wprost, możesz skorzystać z 1000 koni, ale o tym decyduje komputer, a nie pedał gazu i twoja prawa stopa. Ostatnim naprawdę analogowym superautem był McLaren F1. Żadnej kontroli trakcji, manualna skrzynia, V12 produkcji BMW tuż za uszami i miejsce dla dwóch panienek po bokach (śmiech). Co może być lepszego?
Problem polega też w tym, że samochody mają zdecydowanie za dużo mocy. Każda generacja Porsche 911 musi być o 30 koni mocniejsza od poprzedniej, to bezsens. Limit dla przednionapędowego samochodu wynosi 250 koni, dla auta klasy Gran Turismo – 500 koni. Po co komu więcej, skoro i tak prawie nikt nie potrafi tego wykorzystać?
Dobrze, że obecnie podkreśla się też, że dany model jest oszczędniejszy. Nawet, jeśli nie jest tak w rzeczywistości, społeczność fanów motoryzacji wysyła w ten sposób sygnał do reszty świata: „hej, zobaczcie, nie mamy was całkiem w nosie, robimy coś dla dobra planety!”.

- Dlaczego tak się dzieje, po co ta cała moc?

- To proste – ze względów wizerunkowych. PR-owcy muszą wykazać się tym, że nowy model jest szybszy, mocniejszy. Tak jak powiedziałem, górna granica mocy dla samochodu przednionapędowego wynosi 250 koni, a dziś można kupić 300-konną „ośkę”. Przecież na zwykłej drodze taki samochód jest zbyt szybki!

- Czy ten owczy pęd nie jest niebezpieczny?

- Powiem tak: Morris 1000 mojej mamy miał 50 koni, tylny napęd i wąziutkie opony, jak w rowerze. Wystarczyło, że popadał deszcz i tracił przyczepność na pierwszym lepszym rondzie, ale plus był taki, że jeśli już dochodziło do wypadku, to było to przy 15 km/h.
Dla porównania: współczesny Golf GTI jest w stanie bezpiecznie przejechać zakręt z prędkością rzędu 80-90 km/h, ale jeśli pojedziesz o 5 km/h za szybko, wyjedzie przodem prosto w latarnię. Potem czytasz w gazecie, że zginął nastoletni kierowca i trzech jego kolegów, bo w końcu uderzenie przy takiej prędkości jest znacznie groźniejsze w skutkach. Limit przyczepności współczesnych samochodów jest zdecydowanie za daleko, a moc jest za wysoka.

- Jak temu zaradzić? Dać węższe opony i zmniejszyć moc?
-Toyota to zrobiła z modelem GT86 i wyszedł świetny samochód. Nowe samochody elektryczne i hybrydowe, jak BMW i3, też mają wąziutkie opony o niskich oporach toczenia, a wcale nie są niebezpieczne.

- Czy współczesne samochody są lepsze niż stare?

- Pod względem poziomu bezpieczeństwa, zdecydowanie tak. Systemy jak ABS czy ESP to z jednej strony zło wcielone dla entuzjastów jazdy sportowej, ale z drugiej - zbawienie dla bezpieczeństwa drogowego.
Z drugiej strony, wcale nie jestem przekonany co do skuteczności działań mających na celu obniżenie zużycia paliwa w nowych samochodach. Weźmy system start stop: niby obniża zużycie paliwa podczas pomiaru średniego spalania w laboratoryjnych warunkach i podczas typowo miejskiej jazdy. Jest to coś, czym można się pochwalić w broszurce, ale w żadnej broszurce nie przeczytasz o tym, że potrzebny jest do tego bardziej zaawansowany (a więc i droższy) rozrusznik i akumulator. I dobrze wiadomo, że producent nie robi tego za darmo, tylko płacą za to klienci. Znacznie większe oszczędności paliwa uzyskałoby się obniżając masę samochodu. Na szczęście już widać, że producenci mają to na uwadze i coraz chętniej stosują lekkie materiały w konstrukcji aut.
Uważam też, że downsizing wcale nie przynosi takich korzyści jak się powszechnie uważa. Wydaje mi się, że palą więcej, jeśli się je przyciska. Zdecydowanie wolę wolnossące V8 od dwulitrowego turbo.

- Skoro mowa o V8 – lubisz amerykańskie samochody?
- Pewnie, ostatnio jeździłem Corvette C7: wielkie V8, ręczna skrzynia, świetne auto! Poprzednie Z06 też było świetne, ale za to poprzedni Mustang i Camaro były beznadziejne.

- Myślisz, że autonomiczne samochody się przyjmą?

- Wielu producentów testuje te rozwiązania i sprawdzają się one całkiem dobrze. Opinia publiczna jest zdania, że taka jest przyszłość, ale ja nie bardzo to widzę. Przeszkodę stanowią problemy natury prawnej – kto poniesie odpowiedzialność za wypadek spowodowany przez autonomiczny samochód? Zresztą, nawet producenci tych samochodów nie ufają do końca tej technologii, bo nawet na prezentacjach facet musi siedzieć za kierownicą, na wypadek gdyby coś się stało.

- A co sądzisz o tym, że jeden samochód sprzedaje się pod wieloma markami za różne ceny?

- Nie przeszkadza mi to, bo tak naprawdę już teraz większość samochodów powstaje w oparciu o tę samą „architekturę”, która może być – w zależności od potrzeb – dłuższa lub krótsza, szersza lub węższa. Różnice tkwią tylko w silnikach i zawieszeniu.

- Czy to nie prowadzi do sytuacji, w której świat samochodów stanie się śmiertelnie nudny?

- Bardziej obawiam się tego, że w pewnym momencie zostanie narzucone ograniczenie prędkości do 140 km/h i obowiązkowe, niewyłączalne ESP. Przykro mi to mówić, ale to raczej nieuniknione. Pozostaje tylko mieć nadzieję, że mądrzy ludzie wymyślą moduł, który „odblokuje” samochód, np. na torze wyścigowym.

- W Polsce toczy się gorąca dyskusja o tym, czy lepsze są samochody nowe, czy używane. Po której stronie stanąłbyś w tym sporze?

- Z finansowego punktu widzenia najbardziej sensowne wydaje mi się kupno rocznego samochodu. Takiego, który jest jeszcze nowy, ale największą utratę wartości ma za sobą. Z drugiej strony, gdyby nikt nie kupował nowych samochodów, to skąd miałyby się brać auta używane? Zresztą, rozumiem ludzi, którzy kupują nowe samochody prywatnie – jest coś wyjątkowego w byciu pierwszym właścicielem samochodu.

- Sam jeździsz nowym, czy używanym samochodem?
- Póki stać mnie na nowe auto, kupuję nowe. Prywatnie mam dwa BMW – 535i i X5. Jedyne X5 w Wielkiej Brytanii z trzylitrową benzyną! Aha, i jeszcze Formula Ford (wyścigowy samochód jednomiejscowy z otwartym nadwoziem).

- Czy to znaczy, że masz tylko trzy auta?
-Tak, wbrew obiegowej opinii nie jestem tak bogaty jak Clarkson (śmiech). A poważnie: bardziej interesuje mnie ściganie, niż samochody drogowe. Za kierownicą drogowego Ferrari czy Porsche nie czuję takiej ekscytacji, jak w pełnokrwistym aucie wyścigowym.

- Czy są jakieś drogowe samochody, w których można się poczuć jak w samochodzie wyścigowym?

- Nie, to niemożliwe. Samochód drogowy nigdy nie będzie w stanie pokonywać zakrętów tak szybko, jak wyścigowy. Uważam zresztą, że tworzenie samochodów wyścigowych na drogę nie ma większego sensu. Luca Di Montezemolo mówił na prezentacji któregoś Ferrari, że nawet przeciętny kierowca pojedzie nim prawie tak szybko, jak Michael Schumacher. Pytanie brzmi, czy przeciętny kierowca na drodze będzie w stanie zareagować tak szybko jak Schumacher, żeby nie potrącić staruszki na pasach?
Nie znaczy to jednak, że w samochodzie drogowym nie można podnieść sobie ciśnienia. Takie auta jak Ariel Atom, Caterham, BAC Mono, Porsche Cayman czy nawet Mazda MX-5 dają naprawdę dużo wrażeń. W dalszym ciągu stanowią jednak namiastkę tego, co czuje się w wyścigówce.

* ILE WART JEST TWÓJ SAMOCHÓD? MOŻESZ SIĘ ŁATWO PRZEKONAĆ * - A czy marzysz o jakimś samochodzie?
- Nie, mam swoje BMW i jestem z niego zadowolony, bo ma klimatyzację, przyspiesza, hamuje, skręca, mało pali. Na drodze nie potrzebuję niczego więcej. Zresztą, z marzeń wyleczyła mnie przejażdżka Lamborghini Miurą, egzemplarzem należącym do Nicolasa Cage’a. Ten samochód był fatalny – kierownicę miałeś na kolanach, nie było wspomagania, kierownica chodziła jak w ciężarówce, a z silnika buchało gorąco.

- Dziękujemy za rozmowę.

Rozmawiali: Marcin Klimkowski i Mateusz Klimek

BlaBlaCar - ekspert ekonomicznej podróży. Dodaj przejazd i tankuj za darmo!