Duże SUV-y: obrysowe testy zderzeniowe

Amerykanie sprawdzili w laboratorium poziom bezpieczeństwa oferowany przez duże SUV-y. Osiem z nich sprawdzono, wykonując obrysowe testy zderzeniowe. Wyniki nie napawają optymizmem. Okazuje się, że duży samochód nie zawsze zapewni ochroną podróżnym. W najgorszej sytuacji jest kierowca.

Bezpieczeństwo jest jednym z najważniejszych aspektów, wpływających na decyzję o zakupie konkretnego modelu. Nic w tym dziwnego, wydając ciężko zarobione pieniądze chcemy mieć pewność, że kupujemy solidny, dobrze zaprojektowany samochód. Wiedzę na temat poziomu bezpieczeństwa oferowanego przez auta czerpiemy z crash testów. Niestety, tradycyjne próby zderzeniowe nie odzwierciedlają wszystkich możliwych sytuacji. Jeśli chodzi o zderzenie czołowe, takie próby polegają na uderzeniu 40 proc. szerokości maski w odkształcalną barierę. Specjaliści z amerykańskiego Insurance Institute for Highway Safety badając przebieg wypadków stwierdzili, że wiele takich, w których ludzie giną lub zostają poważnie ranni ma inny scenariusz. Samochody uderzają w nich niewielkim procentem szerokości maski. Warunki te postanowiono odtworzyć w laboratorium. Obrysowe testy zderzeniowe (small overlap) polegają na uderzeniu w nieodkształcalną przeszkodę 25 proc. szerokości maski. Wyniki takich prób są szokujące, a większość modeli, nawet
renomowanych marek, po prostu je oblewa. Jak jest w przypadku dużych SUV-ów.

Amerykanie przeprowadzili obrysowe testy zderzeniowe ośmiu modeli, klasyfikowanych tam jako „midsize SUVs”. Tylko dwa z nich otrzymały najwyższą notę „dobry” - Chevrolet Equinox i GMC Terrain. Niestety żaden z nich nie jest oferowany w Europie. Spośród tych, które można kupić na Starym Kontynencie, próbie poddano Jeepa Grand Cherokee oraz Kię Sorento. Lepiej wypadł pierwszy z nich, który uzyskał notę „Marginal” w czterostopniowej skali (począwszy od najlepszej: „Good”, „Acceptable”, „Marginal” i „Poor”).

W wyniku obrysowego testu zderzeniowego delikatnie złamał się słupek Jeepa Grand Cherokee. Elementy kabiny mocno zbliżyły się w stronę kierowcy: na wysokości stóp o 22 cm, a na wysokości kolan o 13-15 cm. Dla porównania u najlepiej ocenionego Chevroleta Equinoxa było to odpowiednio 10 i 5-6 cm. W przypadku Jeepa problemem jest też pedał hamulca postojowego, który podczas zderzenia przesuwa się o 21 cm w stronę kierowcy i może ranić jego lewą nogę.
Podczas testu poduszka powietrzna w kierownicy zamortyzowała uderzenie głowy manekina, ale nie zapobiegła przesunięciu się jej w kierunku przedniego słupka. Kurtyna powietrzna została uruchomiona, ale nie odegrała żadnej roli. Mimo to ryzyko odniesienia przez kierowcę ciężkich obrażeń zostało określone jako znikome.

Najniższą z możliwych opinię otrzymała Kia Sorento. W wyniku uderzenia w kabinie pedały zbliżyły się do stóp kierowcy o 28 cm, a elementy wnętrza na wysokości kolan o 21 cm. W stronę kierowcy o 7 cm przesunęła się również kolumna kierownicza. Frontowa poduszka powietrzna miała nieznaczny kontakt z głową, gdyż kolumna kierownicza przesunęła się również o 13 cm w prawo. Kurtyna powietrzna nie uruchomiła się. Jak przewiduje IIHS, w razie takiego zderzenia kierowca doznałby urazu lewego podudzia, a prawdopodobnie również kolana i uda.

Amerykańskie testy są ciekawym i pouczającym uzupełnieniem standardowych badań bezpieczeństwa. Niestety, w Europie obrysowe testy zderzeniowe nie są jeszcze wykonywane. Wiadomo, że plan ich wprowadzenia ma niemiecka DEKRA, nie wiadomo jednak, czy Euro NCAP zdecyduje się na takie testy. Jeśli do tego dojdzie, uzyskamy wyniki obrysowych testów zderzeniowych modeli, które nie są obecne na rynku USA.

Poza wymienionymi modelami IIHS poddało obrysowym próbom zderzeniowym następujące modele: Toyota Highlander („Acceptable”), Ford Explorer („Marginal”), Toyota 4Runner („Marginal”), Honda Pilot („Poor”).

Źródło: IIHS

tb, moto.wp.pl

Twój samochód wymaga naprawy? Kliknij i umów się na wizytę w najbliższym warsztacie samochodowym!