Raczkująca motoryzacja na ziemiach polskich

Motoryzacja miała swój początek w okresie, gdy Polski nie było na mapie Europy. Trudno mówić o polskich konstrukcjach czy projektach. Polski automobilizm narodził się dopiero po odzyskaniu niepodległości w roku 1918. Już rok później zorganizowano bowiem Wojskowe Warsztaty Remontowe, z których w roku 1921 powstały Centralne Warsztaty Samochodowe.

W archiwach Fiata w Turynie znajduje się interesujący rękopis z 10 stycznia 1921 roku. Sporządzono go z okazji położenia kamienia węgielnego pod budowę pierwszej fabryki samochodów „na chwałę i pożytek przemysłu polskiego”. Warto przytoczyć fragment tego dokumentu: „Właściciele przystępują do wielkiego i kosztownego dzieła, nie bacząc na ciężkie warunki ekonomiczne, a zwłaszcza na niepewną sytuację polityczną, w jakiej odrodzona Polska się znajduje, z głęboką wiarą, że siły twórcze narodu, najgroźniejsze nawet przeciwieństwa zwycięsko zwalczą”.

W dokumencie też była mowa o groźbie nawałnicy bolszewickiej Rosji z którą kilka miesięcy wcześniej zawarto porozumienie o przerwaniu działań wojennych. Do zamurowanej puszki włożono także „dokumenty chwili”, czyli aktualne numery gazet, monety, itp. Fabryka miała powstać przy ulicy Zakroczyńskiej 1. Niestety, trudności ekonomiczne sprawiły, że fabryka nigdy nie została wybudowana w tym miejscu. Otwarto tam natomiast warsztat naprawiający samochody.

Niemniej w latach 1922-1924 powstał w Polsce samochód CWS T-1, skonstruowany przez polskiego konstruktora inż. Tadeusza Tańskiego. W 1925 roku zbudowano pod kierownictwem inż. Władysława Mrajskiego prototyp z własnym podwoziem i nadwoziem, a pojazd produkowano w krótkich seriach od roku 1927 do roku 1931. W sumie powstało około 800 sztuk samochodów w różnych wersjach, w tym ok. 500 osobowych i ok. 300 pochodnych: sanitarka, ambulans pocztowy, ciężarówka będąca namiastką pickupa.

Konstrukcja oparta na ramie podłużnicowej była bardzo prosta. Nadwozie - drewniano-stalowe, a cały pojazd można było rozkręcić jednym kluczem (jedne źródła podają, że wszystkie śruby miały oznaczenie M10, a inne, że były dwa rodzaje śrub: M13 i M17. Rozrząd i skrzynia biegów składały się z zestawu takich samych kół zębatych, co jeszcze bardziej ułatwiało dostęp do części naprawczych i sprawiało, że model był idealnym samochodem w odbudowującej się Polsce, która była krajem rolniczym ze słabo rozwiniętą techniką.

Następnymi modelami były CWS T-2 oraz model Ralf Stetysz konstrukcji Stefana Tyszkiewicza. Wobec ograniczonego popytu na samochody osobowe, CWS zajęły się produkcją ciężarówek, bazując na montażu z importowanych części General Motors, Citroena i czeskiej firmy Praga.

Pod koniec 1929 roku nasze władze rozpoczęły negocjacje w sprawie rozpoczęcia montażu, a następnie produkcji samochodów osobowych i ciężarowych. Do produkcji samochodów wytypowano Państwowe Zakłady Inżynieryjne (PZInż) w których skarb państwa miał 90% udziałów.

Rząd polski, zainteresowany inwestycjami, skłonny był do udzielenia znacznych przywilejów firmie, która zostanie wybrana. Chodziło o zwolnienie od cła importowanych do montażu części oraz obowiązek zakupów przez administrację państwową licencyjnych samochodów. W zamian zażądano kredytów na zakup maszyn i oprzyrządowania w zakładach. Największe preferencje miały, ze względów politycznych, firmy francuskie: Citroen i Renault. Niestety, kryzys finansowy - słynny „Czarny Czwartek” na Wall Street miał miejsce 24 października 1929 roku - odroczył decyzję o podpisaniu kontraktu.

To chwilowe opóźnienie sprawiło, że na scenie pojawił się nowy pretendent do podpisania umowy licencyjnej. Włoski Fiat, który właśnie przygotowywał się do produkcji nowoczesnego modelu 508 Balilla. Zwróciła ona uwagę władz polskich, a ponieważ umowa z producentami samochodów weszła w fazę finalną, zwrócono się również o ofertę do firmy z Włoch. W końcowej fazie pozostały tylko dwie firmy: Citroen i Fiat. Włosi zaoferowali korzystniejsze warunki umowy licencyjnej, refinansowanej z montażu i produkcji samochodów, a także zaoferowali kredyt w wysokości 1,2 mln dolarów - podczas gdy Citroen tylko 200 tys.

Pomimo nacisków, dokonywanych kanałami dyplomatycznymi na francuskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych, aby Citroen poprawił ofertę - nie doszło do jej radykalnych zmian. Ostatecznie na placu boju pozostał tylko FIAT.

W tej sytuacji 21 września 1931 roku dyrekcja Państwowych Zakładów Inżynieryjnych i dyrektor inspektoratu Fiata na Europę Środkowo-Wschodnią, Carlo Eduardo Schmidt złożyli podpisy pod umową. Zakładała ona, że przez dziesięć lat bramy fabryki będzie opuszczać dziesięć samochodów dziennie. Z kolei zadaniem powołanej właśnie spółki „Polski Fiat Spółka Akcyjna” była działalność w zakresie zaplecza technicznego oraz obsługi i napraw samochodów montowanych i produkowanych na licencji. Akcjonariuszami byli PZInż i Fiat.

Na miejsce produkcji wybrano Państwową Wytwórnię Samochodów (dawnie CWS) w Warszawie przy ulicy Terespolskiej, wchodzącej w skład Państwowych Zakładów Inżynieryjnych.

6 sierpnia 1932 roku, w 18. rocznicę wymarszu Pierwszej Kadrowej Józefa Piłsudzkiego z krakowskich Oleandrów (otwarcie inwestycji w rocznicę, tak powszechnie propagowane w PRL, zaczęła się zatem w II RP – przyp. autora) z fabryki wyjechał pierwszy samochód zmontowany w Polsce.

W roku 1935 rusza montaż ciężarówek i firma Polski Fiat zdominowała polski rynek. Miała 50% udział w sprzedaży samochodów osobowych i 70% na rynku ciężarówek. W roku 1937 sprzedaż wszystkich samochodów z marką Polski Fiat osiąga 10 000 sztuk. Spory udział w tym mają wersje ciężarowe w które zaopatruje się polska armia. Równocześnie spółka Polski Fiat dba o właściwy rozwój techniczny w państwie. Powstaje trzydzieści zakładów „od Stanisławowa po Gdynię, od Wilna po Zakopane”.

Model 508 jest pierwszym motoryzacyjnym sukcesem w Polsce. Klienci mogą nabyć „czterodrzwiową karetę” w pięciu wersjach kolorystycznych, a jak głosi afisz reklamowy z tych czasów: „Wytwórnia Samochodów Polski Fiat jest wyposażona we wszelkie najbardziej nowoczesne maszyny i narzędzia do produkcji samochodów. Surowce i półfabrykaty dostarczają polskie huty i odlewnie, a osprzęt i akcesoria - wytwórnie krajowe, które udoskonaliły swą produkcję, dając pracę licznym zastępom pracowników”. Hasło przypomina zatem lansowany obecnie w Niemczech, by napędzić tamtejszy rynek slogan: „kupuj produkt niemiecki”.

Tą część historii polskiej motoryzacji kończy wybuch II wojny światowej. Niemieckie bombardowania we wrześniu 1939 roku w znacznym stopniu niszczą fabrykę. Na małą skalę produkcja jest jeszcze prowadzona do roku 1944. Wtedy to fabryka zostaje całkowicie zniszczona.

Bogusław Korzeniowski