a
a
a
Ostatni supersamochód Jaguara, czyli XJ220 obchodzi właśnie swoje 20-lecie. Brytyjska marka chce powrócić do sportowej tradycji łącząc ją z najnowszymi technologiami. Zaprezentowany w 2010 roku model C-X75 ma być następcą słynnego XJ220.
Zwracająca uwagę stylistyka i najnowsze osiągnięcia technologiczne mają uczynić z C-X75 supersamochód z najwyższej półki. Jednak to, co najbardziej imponowało w tym aucie koncepcyjnym, to układ napędowy. Jest to hybryda, ale nie byle jaka, bo łącząca silnik elektryczny z dwoma silnikami turbinowymi. Niestety samochód koncepcyjny został wyposażony jedynie w słabą jednostkę elektryczną, a turbiny gazowe okazały się marzeniem twórców. Wtedy wydawało się, że takie rozwiązanie nie ma szans.
Teraz, gdy poważniej mówi się o wprowadzeniu tego samochodu do sprzedaży, już wiadomo, że za napęd będą odpowiadać jednostki elektryczne i klasyczny turbodoładowany czterocylindrowy silnik spalinowy. Imponujące osiągi tego rozwiązania ma zapewnić współpraca z zespołem Williams F1. Okazuje się jednak, że Hindusi z firmy Tata, do której teraz należy Jaguar, mają bardziej ambitne plany. Obok 250 samochodów o konwencjonalnym napędzie powstanie też jeszcze bardziej limitowana seria wyposażona w dwie turbiny gazowe.
Silniki mają powstawać w brytyjskiej firmie Bladon Jets Engineering Centre, która też w części należy do Taty. Turbiny będą słabsze niż te znane z samolotów odrzutowych i mają produkować 95 KM każda. W połączeniu z silnikami elektrycznymi ma to wystarczyć do rozpędzenia samochodu do 100 km/h w nieco ponad 3 sekundy. Dodatkowo taki samochód ma zużywać mniej paliwa i być bardziej ekologiczny.
sj
To rozwiązanie ma przyszłość. Turbina, a właściwie silnik turbowałowy, to praktycznie dwie ruchome części - spężarka i turbina wysokiego ciśnienia, zamontowane na jednym wale, turbina niskiego ciśnienia, odbierająca moc - na drugim. W dodatku stosunek mocy do ciężaru jest wyśmienity - turbina waży kilkanaście razy mniej od silnika spalinowego o porównywalnej mocy. Wady turbiny takie jak np. wysokie zużycie paliwa na biegu jałowym (aż 65% spalania na mocy maksymalnej) można łatwo wyeliminować dzięki jej użyciu wyłącznie do napędu generatora, zamiast tradycyjnego napedzania kół. Energię potrzebną do ruszania i wolnej jazdy np. w mieście można zmagazynowac w akumulatorach i odzyskiwac przy hamowaniu. Zestaw takich akumulatorów nie musi byc tak duży, jak w przypadku auta czysto elektrycznego, gdyż turbina włączy się za każdym razem, kiedy wystąpi niedobór energii. Tak więc mamy mało skomplikowany mechanicznie silnik, brak wszystkich tych podatnych na psucie elementów typu sprzęgła, koła dwumasowe, rozrządy itp - tylko prosta mechanika, elektryka i elektronika, która obecnie bardziej przypomina tę z telewizorów Sony, niż z francuskich samochodów sprzed dekady. Dopóki nie zostaną wprowadzne do masowej produkcji nowe baterie o kilkakrotnie wyższych pojemnościach niż obecnie (bo wynalezione już są - są to superkondensatory oparte o nanorurki węglowe i sprężony gaz), to jest najlepsza droga rozwoju motoryzacji.
Kształt jest bardzo interesujący i zamiast kombinować z niepraktycznym napędem wystarczy wsadzić tam doładowany silniczek v6 lub v8 o mocy co najmniej 450 koników i można jechać.
Samą ambicją inżynierowie firmy tata dobrego samochodu nie zbudują. To jest dopiero początek drogi gdzie badania i testy pochłoną co najmniej 10 lat. Tak więc dopiero trzecia generacja będzie godna zainteresowania.
No jeśli ktoś kombinje żeby następca XJ220 był EKONIMICZNY to qr.... ten jaguar to już nie jaguar. Od kiedy widziałem dżaga w kombi i w dieslu to prawdziwe auta sportowe możemy oglądać na obrazkach albo w muzeach....z lat 80-90tych.
Pontiac GTO z 1967r., ford mustang z1967r., ford GT i jeszcze kilka innych z tamtych lat to prawdziwe wozy, 0 elektroniki i wszystko zależy od kierowcy. Nowe też są fajne ale to już nie to samo.
