Czy zawieszenie hydropneumatyczne w Citroenie ma sens?
Jednym z ważniejszych czynników, wpływających na decyzję o zakupie używanego samochodu, jest cena. Najbardziej poważane w Polsce pojazdy niemieckie i japońskie są niestety drogie. Przystępnymi cenami kuszą jednak auta z Francji. Problem w tym, że niektóre z nich korzystają z rozwiązań, mogących drastycznie odbić się na portfelu właściciela. Jednym z nich jest zawieszenie hydropneumatyczne.
Jeśli szukamy wymarzonego środka lokomocji wśród aut średniej czy wyższej klasy, możemy natknąć się nie tylko na konstrukcje oparte na zwyczajnych - konwencjonalnych rozwiązaniach technicznych zastosowanych w układzie jezdnym. Wystarczy wspomnieć Citroena C5, albo C6, nie mającego sobie równych w swoim segmencie w kwestii komfortu jazdy. Jest tak dzięki zawieszeniu hydropneumatycznemu, zapewniającemu fenomenalne własności. Rozwiązanie to mimo upływu lat budzi jednak wiele kontrowersji. Wielu zmotoryzowanych boi się samochodów z drugiej ręki z tym właśnie rozwiązaniem, uważając, że jest ono wyłącznie źródłem problemów i niebotycznych wydatków. Czy to prawda?
Nie trzeba chyba nikomu udowadniać, że Citroen jest ekspertem od układów hydraulicznych instalowanych w samochodach. Świadczy o tym już sam fakt, że za sprawą umów licencyjnych z rozwiązań tej francuskiej firmy korzystał Rolls-Royce i Maserati. A wszystko zaczęło się wraz z premierą przełomowego modelu DS w 1955 roku, który już samym designem wyprzedził swą epokę o wiele lat. Jednak prawdziwy popis inżynierskich umiejętności znajdował się pod karoserią, gdzie pracował zaawansowany system hydrauliczny, kontrolujący pracę wspomagania kierowniczego, hamulców i rzecz jasna zawieszenia, mogącego w zależności od życzenia kierowcy zmieniać prześwit.
(fot. zdjęcie producenta) W kolejnych modelach Citroen również instalował analogiczne, lecz z każdą generacją lepiej dopracowane układy - CX, Xantia czy XM były tego przykładami. Niestety, na przestrzeni lat nie udało się uniknąć kilku wpadek, za sprawą których powstał wspomniany stereotyp. Uważany za niezwykle awaryjny samochód, model XM, owszem, miewał problemy z pracą hydraulicznego systemu, jednak winowajcą tego zamieszania są podzespoły Boscha poddające się po latach eksploatacji. Powstające w ten sposób błędy w instalacji elektrycznej odpowiadającej za poprawną pracę zawieszenia i innych układów, paraliżują niejednokrotnie cały samochód.
Skupmy się jednak na modelach nieco nowszych, które - póki co - nie są obiektem pożądania amatorów klasycznej motoryzacji. Nawet z kwotą niespełna 10 000 złotych możemy pokusić się o zakup Citroena C5 I odsłony, obecnego na rynku od 2001 roku. Jego kolejne wcielenie pojawiło się w 2008 i oferowało opcjonalne zawieszenie hydropneumatyczne, ale cena wynosi tu już nie mniej niż 35 tys. zł. W ich przypadku hydraulika nie odpowiada już za obsługę wszystkich pokładowych systemów z hamulcami włącznie, jedynie zawieszenie wykorzystuje owe rozwiązanie, zaś pozostałe funkcjonują w pełni niezależnie. Obiegowa opinia głosi, że tak przekombinowana konstrukcja generuje niebotycznie koszty w przypadku - oczywiście - bardzo częstych usterek. Nic bardziej mylnego, bowiem u podstaw funkcjonowania tego systemu leżą bardzo proste założenia. Francuzi raz na zawsze pozbyli się według nich zbędnych podzespołów pokroju amortyzatora i sprężyny, zastępując je hydraulicznymi sferami tłumiącymi nierówności jezdni.
(fot. Materiały prasowe) W C5 i C6 nie spotkamy się z problemem niemal każdego konwencjonalnego samochodu, jakim jest nadmierne obciążenie i co za tym idzie drastyczne obniżenie się zawieszenia. W wymienionych Citroenach zawieszenie po prostu się wypoziomuje, powracając do wyjściowego prześwitu. Dzięki temu nawet podróżując w komplecie pasażerów i z pokaźnym bagażem nie musimy martwić się o mały prześwit oraz o to, czy nasze światła rażą innych kierowców. O wysokim komforcie jazdy powiedziano już chyba wszystko co najlepsze. Wypada także wspomnieć, że C5 nie obawia się wysokich krawężników, wystarczy nacisnąć przycisk, by znacznie podnieść auto ku górze, unikając zarysowań.
Co do awaryjności i kosztów obsługi współczesnych układów hydraulicznych Citroena, nie ma się czego obawiać. Niemal 60 lat doświadczenia znaczy bardzo wiele, choć nie obędzie się bez wizyt w serwisie na okresowe wymiany. Oczywiście wszelkie elementy metalowo-gumowe, tudzież wahacze, także podlegają zużyciu. Co 2-3 lata konieczna jest wymiana płynu LHM, krążącego w układzie - jego odpowiedni poziom jest kluczowy dla poprawnej pracy i trwałości całej hydrauliki. Koszt wymiany nie przekroczy 350 złotych. Nawet nadprogramowa awaria jednej ze sfer nie odbije się znacznie na domowym budżecie, bowiem nie kosztują więcej niż 250 złotych za sztukę. Największe koszty mogą powstać wskutek nieszczelności przewodów. Zazwyczaj sytuację ratuje wymiana opaski zaciskowej, ale wymiana najdłuższego przewodu hydraulicznego może pochłonąć niewiele ponad tysiąc złotych.
(fot. zdjęcie producenta) Choć ojczyzną zawieszenia hydropneumatycznego jest Francja, to rozwiązanie techniczne swego czasu chciało wykupić wielu producentów, chociażby z Niemiec, widząc w tym systemie ogromny potencjał. Mercedes od wielu lat stosuje zawieszenia pneumatyczne Airmatic, dbające o wygodę jazdy użytkownikom flagowych modeli z klasą S na czele. Niestety niemieckie pneumatyczne układy nie są bez wad, pojawiające się po latach liczne nieszczelności są trudne do zlokalizowania. Ponadto, kompresory ustalające ciśnienie w całym systemie nierzadko psują się, zmuszając właścicieli do dużych wydatków (używany około 1 000 złotych), podobnie amortyzatory wyceniane na 1 200 złotych sztuka.
Francuskie hydrauliczne zawieszenia instalowane w modelu C5 i C6 nie powinny odstraszać potencjalnych klientów, poszukujących statecznego samochodu do dystyngowanej jazdy. Odpowiednio serwisowane niewielkimi nakładami finansowymi, pracują bez zarzutu wiele lat - w ostatecznym rozrachunku pochłaniając mniej funduszy niż konwencjonalne wielowahaczowe konstrukcje.
Piotr Mokwiński
ll/tb/tb,moto.wp.pl