Benzyna kontra Diesel

Postaramy się nieco przybliżyć obie konstrukcje, wymienić plusy i minusy każdej z nich oraz opisać ich charakterystyki. A te, są dość odmienne. W obecnej sytuacji, kiedy ceny oleju napędowego i benzyny praktycznie się zrównały i wygląda na to, że przez najbliższy okres pozostaną na podobnych poziomach, wybór staje się jeszcze trudniejszy.

Nowe samochody kupowane na rynku europejskim - w tym także na naszym rodzimym - w coraz większej mierze sprowadzają się do napędu silnikiem wysokoprężnym. Obecnie to około 48 do 50 proc. rynku. Z drugiej strony, cały czas trwająca modernizacja, rozwój i zaawansowana technologia powodują, że w niebyt odchodzą już cechy "ropniaków" sprzed dziesięciu, dwudziestu czy czterdziestu lat. Klekot podczas uruchamiania silnika, tumany dymu z układu wydechowego i skandalicznie niska moc w porównaniu do konstrukcji benzynowych, dawno już przestały dotyczyć nowych Diesli.

Dzisiaj nowoczesne konstrukcje wysokoprężne są stosunkowo ciche, kulturą pracy wielce nie odstępują motorom benzynowym, a do tego ich moc znacznie wzrosła, przy jednoczesnym bardzo konkurencyjnym spalaniu. Oczywiście, stojąc obok nawet najnowocześniejszego Diesla od razu rozpoznamy rodzaj silnika, charakterystyczny klekot cały czas daje o sobie znać, ale przyznać trzeba, że stał się zdecydowanie bardziej cywilizowany, mniej dokuczliwy oraz zwyczajnie cichszy. Mało tego, w większych motorach, jego brzmienie staje się - zamiast denerwującego - wręcz przyjemne i niekiedy rasowe. Patrz silniki od V6 w górę. Dym z rury wydechowej, tak krytykowany przez lata, obecnie jest w odwrocie, a to za sprawą filtrów cząsteczek stałych. Można powiedzieć, że Diesle wyeliminowały swoje największe wady, pozostawiając jednocześnie największe zalety. Potężny moment obrotowy i oszczędność.

Jeżeli już współcześni konstruktorzy poradzili sobie z największymi wadami sprzed lat, mogli zabrać się za uwypuklanie zalet. A tych jest całkiem sporo. I nie mówimy tutaj tylko i wyłącznie o aspektach ekonomicznych. Charakterystyka jazdy i samych silników wysokoprężnych jest dość specyficzna. Wysoka moc jednostkowa oraz potężny i bezkonkurencyjny, w porównaniu z silnikami benzynowymi moment obrotowy, oznaczają pewną i spokojną jazdę.

Spora część maksymalnego momentu obrotowego dostępna jest już od najniższych wartości obrotowych. Owszem, prawdą jest, że należy nieco mocniej wciskać pedał gazu, a zakres użytecznych obrotów jest dość wąski i zwykle wynosi od 2, do góra 4 tys. obr./min., ale dla nieco wprawionego w jazdę z tym silnikiem kierowcy, zwykle oznacza to wygodę i komfort. Choć właściciele Diesli nie są zwykle typem motoryzacyjnych sportowców, należy zaznaczyć także, że motor wysokoprężny bardzo dobrze znosi profesjonalny tuning, dzięki czemu skutecznie i dość tanio można podnieść moc o dodatkowe 20-30 proc.

Diesle w dalszym ciągu pozostają znacznie tańsze pod względem średniego spalania. Nie dość, że otrzymujemy niższe spalanie średnie, to jeszcze tankujemy tańszy olej napędowy, pomimo tego, że na stacjach paliwowych ceny obu są już praktycznie takie same.

Pomimo nowoczesnej technologii i całej masy komputerów Diesel nie jest ideałem i cierpi na niedoskonałości. Najważniejszą z nich jest oczywiście wyższa cena zakupu. Wpływ na to mają także skomplikowane układy, takie jak turbosprężarka, filtry (cząsteczek stałych itp.) oraz wysokociśnieniowy wtrysk paliwa. Jeżeli dodamy do tego droższy serwis gwarancyjny oraz zdecydowanie wyższe koszty ewentualnych napraw, dojdziemy do wniosku, że Diesel niekoniecznie musi być lepszy w zakupie od benzyniaka.

Jak na tym ekonomicznym polu wypada silnik benzynowy? Jeszcze kilka, kilkanaście lat temu, bez kozery powiedzielibyśmy, że wypada słabo. Jednak niskie spalanie, dość ekonomiczna jazda i wysoka sprawność to już nie tylko domena motorów wysokoprężnych. Nowoczesne rozwiązania powodują, że benzyniakiem również możemy podróżować tanio, a przy tym zdecydowanie bardziej sportowo i mimo wszystko, ciszej. Kluczem do sukcesu jest między innymi "zielony ekolog".

Dlaczego, ktoś spyta? Wszystko przez coraz to bardziej rygorystyczne normy emisji spalin i proekologiczne zapędy wielu rządów. Producenci samochodów musieli coś poradzić na nakładane kary. Efektem jest bardzo modne ostatnio słowo - downsizing. Cóż to oznacza? Najprościej można określić to tak: przy podobnych wartościach mocy i momentu, postarajmy się zmniejszyć spalanie i emisję spalin, przez między innymi zmniejszenie pojemności skokowej silnika. Filozofia na tyle dobrze się przyjęła, że obecnie każdy szanujący się producent idzie tą drogą. Nawet Lamborghini czy Ferrari. Najważniejsze jest jednak to, że downsizing działa i to działa naprawdę dobrze.

Sprowadza się przede wszystkim do kilku elementów. Po pierwsze mniejsza pojemność silnika, po drugie bezpośredni wtrysk, po trzecie turbosprężarka (niekiedy dwie lub miks turbo plus kompresor), i po czwarte odzyskiwanie energii kinetycznej. Jakie są dodatkowe plusy oprócz tak oczywistych jak mniejsze spalanie paliwa i oszczędność? To przede wszystkim osiągi oraz przyjemność z jazdy. Nowoczesne benzynowe silniki stały się szybsze, bardziej elastyczne i osiągają stosunkowo dużą moc z małej pojemności. Wysoki moment obrotowy wśród najlepszych przykładów niekiedy dostępny jest niczym w silnikach diesla, czyli od 1500-1700 obr./min. A kręcić możemy nawet do 5, a nawet 8 tysięcy. Zakres jest zatem bardzo obszerny. Do tego ich praca jest zdecydowanie cichsza i kulturalna niż wysokoprężnych kuzynów. Do tego serwis w dalszym ciągu jest nieco tańszy. Pozostaje pytanie, jak downsizing będzie się sprawdzał
po przejechaniu kilkuset tysięcy kilometrów i jak wpłynie to na trwałość jednostek napędowych?

Jaki więc silnik wybrać? Oto jest pytanie! Jeszcze niedawno odpowiedź byłaby prosta jak drut. Oczywiście Diesel - jeżeli jesteś taksówkarzem lub zwyczajnie chcesz tanio podróżować, a na osiągach zbytnio Ci nie zależy. Albo silnik benzynowy, kiedy wolisz dynamiczniejszą jazdę na wysokich obrotach, a spalaniem Twój portfel zbytnio nie zawraca sobie głowy. Teraz już tak łatwo nie jest. Oba rodzaje silników stają się coraz bardziej porównywalne w osiągach, spalaniu czy niekiedy kulturze pracy. Każdy musi najpierw określić jak sam prowadzi, co lubi, ile przejeżdża rocznie kilometrów, a później wystarczy zdać się na matematykę.

Silnik Diesla wydaje się być dobrym pomysłem jeżeli rocznie przejeżdżamy od 20 do 25 tysięcy kilometrów. Jeżeli mniej, bierz benzyniaka. Ceny nowych (ale również używanych) samochodów z wysokoprężną jednostką napędową w dalszym ciągu są wyższe. W dodatku, znikoma różnica w cenie zakupu paliwa nie oznacza już tak szybkiego wypracowania różnicy cen zakupu auta. Obecnie aby zrekompensować sobie kilka, czy kilkanaście tysięcy różnicy, trzeba przejeżdżać rocznie jakieś 20 tys. km przez ponad 10 lat. Choć nie zawsze tak bywa, w przypadku różnic w cenie auta wynoszącej od jednego do nawet kilku tysięcy możemy spodziewać się znacznie szybszej rekompensaty wynoszącej, przy sporej ilości pokonywanych kilometrów, nawet do roku. Niewiele różnic natomiast można odnotować przy ocenie ubezpieczeń OC i AC. Stawki są podobne. Tutaj nawet "wysokoprężniaki" mają lepiej, bo mniej tracą na wartości.

Co jeszcze ma wpływ na zakup? Serwis nie zawsze wygląda tak samo. O ile w przypadku pierwszych przeglądów w ASO ceny są zbliżone, o tyle po przejechaniu około 200 tys. km naprawy Diesla są znacznie droższe. Liczyć możemy na wymianę dwumasowego koła zamachowego, dbać trzeba o wytryski, turbosprężarki czy filtr cząstek stałych.

Co zatem wybrać - Diesla, czy benzyniaka? Odpowiedzcie sobie na jedno pytanie: jaki styl jazdy preferujecie oraz jak zasobna jest Wasza kieszeń? Jeżeli nadal nie będziecie zdecydowani, zdajcie się na bezduszną matematykę i podliczcie, co Wam się bardziej opłaca.

Michał Grygier

lop/mw/mw