Volkswagen - historia "samochodów dla ludu"

Początki firm samochodowych zazwyczaj wiążą się z jedną, lub kilkoma osobami. W przypadku Volkswagena było inaczej. Na budowę fabryki składało się całe społeczeństwo przedwojennych Niemiec. Duży udział w powstaniu firmy miał także rząd Adolfa Hitlera, pragnący przypodobać się narodowi i agitujący na rzecz "samochodów dla ludu”. Jednak największe zasługi dla początków fabryki miał Ferdynand Porsche.

To właśnie on 17 stycznia 1934 wysłał do Ministerstwa Rzeszy swoje expose, dotyczące budowy małego samochodu. Porsche od kilku lat projektował mały samochód (propozycję współpracy otrzymali m.in. Zundapp i NSU), ale brak gotówki uniemożliwiał zaawansowanie prac i rozpoczęcie produkcji. Dlatego, kiedy ministerstwo - ze względów propagandowych, wyraziło chęć budowy "samochodu dla ludu" (stąd nazwa Volkswagen: niem. Volks - lud, Wagen - wóz), inżynier Porsche szybko wykorzystał sytuację.

W swoim expose zawarł nie tylko podstawowe parametry i wymiary samochodu (rozstaw osi i kół, moc silnika, masę pojazdu, zużycie paliwa), ale również cenę. Była ona wprawdzie wyższa, niż przewidywane w propagandzie 1000 marek („samochód miał kosztować tyle co dobry motocykl”), ale i tak ustalenie pułapu na poziomie 1550 marek nie było ceną szokującą. Zezwolenie na rozpoczęcie prac projektowych i pierwsze środki finansowe przekazano 22 czerwca tego samego roku. Po szesnastu miesiącach trzy prototypy były gotowe do jazd. Nie były one szczytem techniki, gdyż wszystkie trzy inżynier Porsche wykonał w prywatnym garażu w Monachium, ale spełniały wymogi narzucone przez ministerstwo.

Modele te od 12 października do 22 grudnia przejechały ogółem 50 000 km w różnych warunkach pogodowych i drogowych. Pozwoliło to na znalezienie błędów konstrukcyjnych i wyeliminowanie słabych stron. Największym problemem okazała się jednak akceptacja samochodu przez Adolfa Hitlera. Wykonane prototypy wydały się wodzowi zbyt proste i kanciaste, dlatego też „zaproponował” zmianę kształtu samochodu. Kilkoma, odręcznie naszkicowanymi kreskami wskazał inżynierowi swoją wizję Volkswagena. W ten sposób otrzymaliśmy znany do dzisiaj kształt „Garbusa”, który w Niemczech otrzymał przydomek „Kafer”, czyli chrząszcz.

* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Po zatwierdzeniu prototypu Porsche otrzymał kolejne pieniądze, wykorzystane przy produkcji następnych 30 prototypów. Modele te poddano ostrym testom, najdłuższym na jakie pozwoliła sobie jakakolwiek przedwojenna firma. Ogółem pokonano 2 400 000 kilometrów. Samochody, których produkcja miała się rozpocząć były dłuższe, niż poprzednie prototypy Porsche’a - miały długość 4200 mm. Zmiana nadwozia i testy na dystansie wielu kilometrów wykazały konieczność dodatkowych wzmocnień, przez co masa własna pojazdu wzrosła do 750 kg (prototypy ważyły 650 kg).

Nie zmienił się natomiast silnik. Była to jednostka czterocylindrowa, o układzie cylindrów przeciwsobnych (boxer), chłodzona powietrzem, uzyskująca moc maksymalną 22 KM (później 23,5 KM). Samochód zużywał ok.9 l/100 km, posiadał bak paliwa mieszczący 25 litrów benzyny, a prędkość maksymalną producent określił na 100 km/h.

Hitler, zadowolony z prac nad samochodem coraz częściej powtarzał, że samochodem takim powinna jeździć każda niemiecka rodzina. Niestety, stale zwiększające się wydatki na cele zbrojeniowe uniemożliwiają rozpoczęcie budowy fabryki samochodów (budowę rozpoczęto dopiero w maju 1938). Sięgnięto więc po pieniądze obywateli. 1 sierpnia 1938 otwarto „system oszczędności Volkswagen”, do którego mógł przystąpić każdy, kto będzie wpłacał pięć marek tygodniowo przez okres czterech lat. Ponieważ stawka nie była zbyt wygórowana - do końca 1939 do kas należało ponad 270 000 ludzi.

Wpłacający nigdy nie otrzymali swych wymarzonych pojazdów. Pieniądze użyto na rozbudowę przemysłu zbrojeniowego, a z zakładów Volkswagena wyjechały zbudowane na bazie „Garbusa” modele Kubelwagen i amfibie Schwimmwagen. Ponadto w zakładach, oprócz produkcji pojazdów zorganizowano także wytwórnię części do pocisków rakietowych V1. Nic więc dziwnego, że fabryka stała się celem licznych ataków lotnictwa sił sprzymierzonych.

Miasto i zakład w Wolfsburgu zostały zajęte przez aliantów w kwietniu 1945 roku. Po wielkim, nowoczesnym zakładzie pozostały jedynie gruzy (działania wojenne zniszczyły zakład w ponad 60 procentach). Wydawało się więc, że historia niemieckiego samochodu dla ludu pozostanie tylko na papierze. Stało się jednak inaczej.

Powojenne Niemcy zostały podzielone na kilka stref patrolowanych przez poszczególne armie alianckie. Brunszwik i leżący niedaleko Wolfsburg, patrolowane były przez wojska brytyjskie, których oficerowie brali czynny udział w odbudowie życia gospodarczego. Tak te było w przypadku zakładów Volkswagena. Zarządcą fabryki został major armii brytyjskiej Ivan Hirst. To właśnie jemu należy przypisać odbudowę zakładów i pierwsze kontrakty na sprzedaż samochodów. Początkowo były to wyłącznie zamówienia dla stacjonujących w Niemczech armii, ale po uzyskaniu kredytu w narodowym banku w Braunschweik uruchomiono produkcję cywilną.

Produkowane wówczas samochody miały silniki o pojemności 1131 cm sześć, osiągające moc maksymalną 25 KM. Z tą samą jednostką wyprodukowano prototypowe samochody z napędem na cztery koła, przeznaczone dla potrzeb armii i pierwsze samochody dostawcze. Praprzodek Volkswagenów Caddy był w rzeczywistości platformą, przy produkcji której wykorzystano ramę, elementy jezdne i napędowe tradycyjnych „Garbusów”. Używano ich wyłącznie na terenie zakładów, ale major Hirst nie wykluczał możliwości produkcji dla wojska. Optymistycznym akcentem tamtego okresu było także dostrzeżenie samochodów Volkswagena na rynkach innych państw.

Pierwszym obcokrajowcem, który docenił „Garbusa” był Holender - Ben Pon, który jako pułkownik armii brytyjskiej poznał na wojnie walory niemieckich pojazdów. Na jego zamówienie sprowadzono do Holandii pierwsze 56 pojazdów. W roku 1948 nastąpiła zmiana na stanowisku kierownika zakładu. Majora Hirsta zastąpił niemiecki inżynier, Heinrich Nordhoff. Jego stosunek do fabryki i samochodu był całkowicie negatywny. Przed wojną pracował w zakładach Opla i stąd zapewne niechęć do rodzącego się konkurenta. Jednak pomimo stwierdzeń, że „Garbus ma więcej felerów niż pies pcheł”, Nordhoff przystąpił do pracy nad rozwojem fabryki i pozostał na swym stanowisku a do roku 1968.

* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Pierwszy model Volkswagena w niezmienionej formie produkowany był aż do roku 1953. Wtedy to otrzymał większy silnik (1192 cm sześć., zamiast dotychczas stosowanego 1131 cm sześć.), który pozwalał na lepsze osiągi. Model ten oznaczono, jako VW 1200. Kolejne lata to kolejne zmiany: w 1956 wprowadzono ogumienie bezdętkowe, w 1957 zmieniono niektóre elementy karoserii i wyposażenia wewnętrznego, w 1959 wprowadzono korekty w układzie jezdnym, a rok później podniesiono moc silnika. Jednak koncepcja opływowego kształtu nadwozia, z wystającymi błotnikami (i niespotykanymi już wówczas progami) pozostała bez zmian.

Samochód szybko zdobywał popularność. Był prosty w obsłudze, bezawaryjny, ekonomiczny, a jego wielkość dokładnie odpowiadała potrzebom kupujących. Słowem był to idealny pojazd, mogący zmotoryzować odradzającą się po wojnie Europie. Kierujący zakładem mieli jednak dużo większe plany, niż zmotoryzowanie Europy. Znając rozwój krajów Ameryki Łacińskiej i Ameryki Południowej postanowili spróbować sił na tamtejszym rynku. W tym celu w 1950 otwarto pierwszą zagraniczną montownię Volkswagena w Brazylii, dokąd sprowadzano całe gotowe podzespoły. Zainteresowanie samochodami Fusca (nazwa brazylijska) i Escarabajo (tak nazywany jest pojazd w Meksyku) było tak duże, że zdecydowano się na dalsze inwestycje, czyniąc z tego modelu najpopularniejszy do dnia dzisiejszego samochód na kontynencie Ameryki Południowej.

Także w Europie popularność modelu stale rosła. Samochód z numerem 100 000 zjechał z taśmy montażowej w marcu 1950, model noszący numer 250 000 wyprodukowano w październiku 1951, produkcję pół miliona egzemplarzy przekroczono w lipcu 1953, podczas gdy na produkcję i sprzedaż kolejnych pół miliona egzemplarzy potrzebowano zaledwie dwóch lat (sierpień 1955).

Dziesięć lat od zakończenia wojny wystarczyło, aby w Europie Zachodniej odbudowano większość fabryk i zakładów, ustabilizowano sytuację i zapewniono pracę. W takich warunkach normalną koleją rzeczy jest, że ludzie zaczynali szukać samochodów nie tylko zapewniających środek transportu, ale również będących oznaką luksusu. Produkcją takich modeli, wykorzystujących podzespoły Volkswagena zajęło się kilka firm. Najbardziej znaną, współpracują z VW do dnia dzisiejszego jest Karmann. Oprócz modeli Kabrio zaproponował on w roku 1955 mały samochód Coupe bazujący na płycie podłogowej Garbusa i posiadający jego elementy napędowe. Model zaprojektowano wspólnie z włoską firmą Ghia i stąd pochodzi nazwa modelu: Karmann Ghia (produkowany, jako cabrio i coupe w latach 1955- 1973).

Pomimo ogromnego sukcesu, jaki odnosił na wszystkich rynkach Volkswagen Garbus, trwały intensywne prace projektowe nad nowymi modelami. Dla kierownictwa firmy oczywiste było, że niemożliwy jest rozwój firmy, bez wprowadzenia nowych modeli. Jednym z takich pojazdów miał zostać model oznaczony kryptonimem EA 48. Pojazd ten zaprezentowano w lipcu 1953. Był to czteromiejscowy, dwudrzwiowy samochód o karoserii przypominającej najstarsze wersje Trabanta. W założeniu był to kolejny model „dla ludu”. Jego podstawowymi zaletami miały być: ekonomiczne spalanie (napędzany był dwucylindrowym silnikiem o tokach przeciwsobnych (boxer), mającym pojemność 700 cm sześć. i rozwijającym moc maksymalną 18 KM, prostota konstrukcji i duże, pudełkowate wnętrze. Model ten posiadał napęd kół przednich (!) i był ponadto pierwszym na świecie pojazdem w którym wykorzystano równocześnie przedni napęd i zawieszenie typu Mc Pherson.

Pojazd, według wyliczeń konstruktorów miał kosztować ok. 3000 DM, co było ceną bardzo przystępną i gwarantowało sukces modelu na rynku. Zaniechano jednak jego produkcji i model EA 48 stał się jedynie muzealnym eksponatem. W roku 1959 zaprezentowano dwa kolejne modele, nad których projektami pracowali inżynierowie VW. Pierwszy, oznaczony kryptonimem EA97, był klasycznym dwudrzwiowym sedanem z płaską klapą bagażnika (silnik umieszczony był z tyłu, a przestrzeń bagażowa z przodu) i nietypowo rozwiązanym profilem klapy przedniej (była ona przedłużona prawie do zderzaka, przez co obniżono krawędź i ułatwiono załadunek). Model napędzany był czterocylindrowym silnikiem boxer o pojemności 1192 cm sześć.

Drugi z pojazdów nosił oznaczenie EA 160 i był czterodrzwiową (była także wersja dwudrzwiowa) limuzyną, o bardziej opływowych kształtach. W stosunku do wersji EA 97 miał m.in. bardziej pochyłą i wypukłą klapę bagażnika (także tutaj zastosowano silnik z tyłu, napędzający koła tylne), duże błotniki wystające poza powierzchnię klapy przedniej i okrągłe reflektory, umieszczone w błotnikach. EA 160 posiadał także większy silnik. Jego jednostka napędowa miała pojemność 1493 cm sześć i rozwijała moc maksymalną 45 KM. W założeniu miał to być pojazd droższy od „Garbusa” o ok. 1000 marek.

Prezentacja tych prototypów miała na celu wysondowanie opinii późniejszych nabywców, którym samochodem chcieliby jeździć. Wybór padł na wersję EA 160, która od maja 1961 znalazła się w ofercie handlowej, jako Volkswagen 1500. Nieco dziwne wydaje się, że samochód ten zaprezentowany został wówczas wyłącznie jako model dwudrzwiowy. Konstruktorzy tłumaczyli ten fakt koniecznością dalszych prac nad wersją czterodrzwiową. W rzeczywistości pojazd taki nigdy nie opuścił bram fabryki. Definitywne zaniechanie prac projektowych nad tym modelem nastąpiło w roku 1965.

Drugi z prototypów (EA 97) pomimo, że nie spełnił wymagań stawianych przez europejskich odbiorców, także nie zmarnował swej szansy. W połowie lat sześćdziesiątych rozpoczęto produkcję tego samochodu w Brazylii, gdzie cieszył się dużym powodzeniem. Samochód nazywał się na tamtym rynku „Volkswagen Brasilia”.

* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * VW 1500 był drugim samochodem osobowym, wyprodukowanym przez zakład w Wolfsburgu. Trzeba przyznać, ze jego prezentacja rozczarowała nieco sympatyków firmy. Oczekiwano nowatorskich zmian konstrukcyjnych, dotyczących układu napędowego i karoserii, a tymczasem pojazd miał identyczny jak w modelu Kafer silnik (zmieniono tylko usytuowanie osprzętu, aby zapewnić minimalną wysokość jednostki), który umieszczono z tyłu. Nie zmieniono także skrzyni biegów, oraz konstrukcji elementów jezdnych. Jednak w stosunku do Garbusa poprawiono geometrię zawieszenia, przez co pojazd uzyskał lepszą stabilność na drodze.

Odmienne umieszczenie osprzętu jednostki napędowej miało jedną podstawową zaletę: zwiększało możliwości ładunkowe. Bagażnik "chrząszcza" miał pojemność zaledwie 140 litrów, a w VW 1500 pojemność bagażnika powiększono do 385 litrów. Nie oznacza to jednak, że model ten miał bardziej poręczny bagażnik, niż Garbus. Z przodu, gdzie była zasadnicza przestrzeń bagażowa, konstruktorzy umieścili koło zapasowe i zbiornik paliwa, przez co wyeliminowali możliwość włożenia większych pakunków. Natomiast druga cześć bagażnika umieszczona była nad silnikiem z tyłu i była zbyt płytka (podobne rozwiązanie miał Fiat 126 Bis). Nie był to więc model w którym można było ulokować większą ilość bagaży.

Dla klientów, oczekujących większej przestrzeni bagażowej zaproponowano więc w roku 1962 wersję nazwaną Variant. Było to pierwsze kombi z rodziny Volkswagena. Sukces samochodu szybko przekonał konstruktorów o zapotrzebowaniu na rynku na takie wersje nadwoziowe. Duży bagażnik (po złożeniu siedzeń miał pojemność 1800 litrów) i wygoda nie ustępująca limuzynie spowodowały, że prawie co drugi sprzedany samochód serii VW 1500 by modelem kombi. Modelem pośrednim pomiędzy limuzyną i kombi, był zaprezentowany sześć lat później Touren Limousine (stąd skrót TL, umieszczany obok nazwy modelu) z dużą pochyloną klapą tylną.

Oprócz tych wersji, salony sprzedaży oferowały także modele sportowe, oparte na VW 1500. Te ostatnie wykonywała firma Karmann. Od wcześniej produkowanych wersji sportowych wyróżniało je większe nadwozie i podwójne reflektory. Produkcję serii VW 1500/1600 (po zmianie silnika, zmieniono oznaczenie) zakończono w połowie roku 1973.
Cdn.

Bogusław Korzeniowski