Test: VW Amarok 2.0 TDI 4Motion - Wilk Pustyni

Samochód należący do średniej klasy pick’up-ów produkowany jest w Argentynie przez należącą do spółki Volkswagen Samochody Użytkowe fabrykę Pacheco w okolicach Buenos Aires. Ma długość 5,3 m, może przewieźć do 1,15 tony ładunku i ciągnąć przyczepy o masie do 2,8 tony.

Amarok nie jest jednak jedynym pickup’em w historii Volkswagena. W roku 1979 rozpoczęto produkcję bazującego na Golfie I modelu Caddy Pick-up. Zakończono ją zaledwie rok temu w RPA. Natomiast w latach 1989-97 niemiecki koncern produkował model Taro, bazujący na Toyocie Hilux.

Pozycjonowany w segmencie B, czyli wśród samochodów o ładowności 1 tony Volkswagen Amarok ma zdobyć klientów przede wszystkim wśród lubiących takie pojazdy mieszkańców Ameryki Południowej. Volkswagen liczy też na liczną rzeszę nabywców na Starym Kontynencie. Produkcja dopiero ruszyła, a już przyjęto 25 000 zamówień.

* TU ZNAJDZIESZ GALERIĘ ZDJĘĆ Z PIERWSZYCH TESTÓW VW AMAROKA * Pierwsze wrażenia z jazdy, zwłaszcza w terenie są bardzo pozytywne. Swoją offroadową skuteczność i sztywność konstrukcji Amarok zawdzięcza znanej z ciężarówek, klasycznej ramie drabinowej. To konstrukcja prosta i sprawdzona od lat, gwarantująca dużą trwałość pojazdu nawet podczas długotrwałej, forsownej eksploatacji.

Kolejnym sprawdzonym rozwiązaniem jest sztywna tylna oś, oparta na resorach piórowych. Tu pojawia się pierwsza ciekawostka: Amaroka można zamówić w wersji z mocnym (z trzema głównymi i dwoma dodatkowymi piórami) lub komfortowym zawieszeniem. Mocne sprawdzi się w transporcie ciężkich ładunków. Komfortowe przyda się wówczas, gdy autem będą zazwyczaj wożeni pasażerowie.

Pod maskę trafił na początek silnik diesla 2.0 TDI Common Rail. To dziecko ery downsizingu zaopatrzono w dwie turbosprężarki, dzięki którym płynnie rozwija moc 163 KM i maksymalny moment obrotowy w wysokości 400 Nm (dostępny już od 1 500 obr./min.). Większe wrażenie niż ten parametr robi jednak zużycie paliwa. Producent deklaruje, że powinno utrzymywać się w granicach 7,5 l/100 km w wersji z napędem na jedną oś. Podczas pierwszych jazd testowych na drogach Austrii i Słowacji udało nam się osiągnąć 7,2 l/100 km. Jak na ważące 1,9 tony auto - naprawdę mało.

Oczywiście, aby osiągnąć taki rezultat, trzeba często sięgać do dźwigni 6-biegowej skrzyni manualnej i cały czas utrzymywać silnik na niskich obrotach. W mieście trudniej stosować się do zasad eco-drivingu. Dlatego przejazd przez austriackie miasteczka skutkował podwyższeniem wyniku do 10,2 l/100 km.

Alternatywą będzie słabsza jednostka TDI o mocy 122 KM i maksymalnym momencie 340 Nm (dostępnym od 1750 obr./min.) z turbiną o zmiennej geometrii łopat, legitymująca się spalaniem na poziomie 7,5 litra.

Na rynku południowoamerykańskim ma się pojawić także wersja z benzynowym silnikiem o mocy 244 KM i napędem na tylną oś. Na razie Amaroka będzie można kupić tylko z dieslem, ale od początku do wyboru są trzy wersje napędu: Na jedną oś. Na obie osie z mechanizmem różnicowym typu Torsen , który standardowo rozdziela moment w proporcji 40:60 i może dynamicznie zmieniać procent jego dystrybucji. Ta wersja nazywa się 4Motion. Trzecim, najlepszym do tego typu aut rozwiązaniem jest dołączany napęd przedniej osi z reduktorem. Poznamy go po przytwierdzonym do pokrywy skrzyni ładunkowej emblemacie 4Motion z czerwoną czwórką. W tej konfiguracji pickup Volkswagena to prawdziwa terenówka.

* TU ZNAJDZIESZ GALERIĘ ZDJĘĆ Z PIERWSZYCH TESTÓW VW AMAROKA * Wszystkie wersje napędu mają elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego, która automatycznie przyhamowuje koła, poprawiając trakcję. Samochody przeznaczone do jazdy w najtrudniejszym terenie mogą być doposażone w mechaniczną blokadę mechanizmu różnicowego tylnej osi.

To prawda, że w porównaniu z królem bezdroży, Land Roverem Defenderem, Volkswagen wypada blado: kąt natarcia to 28 stopni, zjazdu – 23,6, a rampowy 23 stopnie. Defender ma odpowiednio: 49, 35 i 150 stopni. Jednak w swojej klasie Amarok nie odstaje od konkurencji. Kąt natarcia jest o stopień mniejszy niż w Nissanie Navara. Mitsubishi L200 jest lepsze o całe 4,4 stopnia. Kąt zjazdu minimalnie gorszy (0,2 stopnia) niż w L200 i 1,6 stopnia lepszy niż w Navarze. Lepszy o 1,7 stopnia kąt rampowy ma L200, ale Navara jest pod tym względem gorsza o całe 5 stopni. Prześwit Amaroka - lepszy niż u konkurentów: aż 24,9 cm, Navara ma 23,3 cm, a Mitsubishi L200 tylko 20 cm.

Drabinowa rama, sztywny most i resory piórowe to ukłon w stronę tradycji, ale terenowy pickup Volkswagena jest naszpikowany elektroniką. Przełączenie trybu napędu odbywa się automatycznie z pomocą dwóch przycisków umieszczonych obok lewarka skrzyni biegów. Dzięki licznym, elektronicznym aniołom stróżom Amarok jest niemal całkowicie "idiotoodporny".

System kontroli zjazdu pozwala bezpiecznie pokonywać najbardziej strome wzniesienia. Nawet jeśli nie wprawiony w terenowej technice jazdy kierowca „zadusi” silnik zbyt szybko puszczając sprzęgło na ekstremalnej stromiźnie, hamulce wciąż będą powoli i bezpiecznie opuszczać samochód na dół. Aby dezaktywować system trzeba wyjąć kluczyk ze stacyjki, a tego nie zrobi nawet najgorszy kierowca na świecie. Urządzenie działa do prędkości 30 km/h, zarówno podczas jazdy do przodu, jak i do tyłu.

Kolejny elektroniczny asystent pomoże nam ruszyć ze wzniesienia. Gdy na nim stoimy, możemy zdjąć nogę z hamulca. Od tej chwili mamy 2,5 sekundy na zwolnienie sprzęgła. Resztę załatwi wysoki moment obrotowy. Terenowego Volkswagena zaopatrzono także w offroadowy system ABS, znacznie skracający drogę hamowania na nawierzchni pokrytej kamieniami, żwirem lub piaskiem.

Podczas jazdy autostradą nieubłagane zasady aerodynamiki udowodniły, że pojazd o kształcie kartonowego pudła z pionowo zakończoną tylną ścianą kabiny i znajdującym się tuż za nią uskokiem skrzyni ładunkowej nie może być cichy przy prędkościach powyżej 120 km/h. Wyraźnie słychać nie tylko szum powietrza, ale również koła i silnik. Tego nie da się uniknąć w aucie o wysokich zdolnościach terenowych, nie wspominając już o umiarkowanej jakości jazdy po asfalcie.

* TU ZNAJDZIESZ GALERIĘ ZDJĘĆ Z PIERWSZYCH TESTÓW VW AMAROKA * Amarok przegrywa pod tym względem porównanie z dowolnie wybraną osobówką, ale w swojej klasie wypada już znacznie lepiej. Wrażenia na asfalcie są bardzo zbliżone do tych jakie pozostawia jazda Nissanem Navarą i znacznie lepsze niż np. w Mitsubishi L200. Terenowy Volkswagen daje się precyzyjnie prowadzić, ale jest ociężały, a w ciasnych zakrętach znajdujące się po wewnętrznej stronie tylne koło szybko zaczyna tracić właściwy kontakt z nawierzchnią.

Reasumując: da się nim całkiem sprawnie jeździć po asfalcie, ale znacznie lepiej czuje się w terenie. Tu nie ustępuje w niczym swojej konkurencji. Pokonuje wzniesienia o nachyleniu 45 stopni, strome trawersy, zjazdy, głęboką wodę i rozpadliny. Reduktor i odpowiednie zestopniowanie skrzyni biegów pozwalają mu poruszać się po każdej nawierzchni i w każdych warunkach.

Wnętrze nie rzuci nikogo na kolana. Jest proste i funkcjonalne. Jeśli Amarok ma być samochodem do pracy - przydałoby mu się więcej pojemnych schowków, ale i tak pod tym względem nie jest najgorzej. Do dyspozycji mamy spore kieszenie w drzwiach, szuflady pod fotelami oraz tradycyjny zamykany schowek i dwie półki w desce rozdzielczej. W górnej zamontowano dodatkowo gniazdko, które znacznie ułatwi podłączenie nawigacji. Masywny uchwyt wystający z deski rozdzielczej utrzyma z powodzeniem niewielki termos z kawą. Oczywiście nie ma tu tradycyjnego bagażnika, zastępuje go możliwość podniesienia tylnych siedzeń, które można złożyć asymetrycznie, a powstałą przestrzeń wykorzystać np. do przewozu walizek.

Skrzynia ładunkowa ma powierzchnię 2,52 m. kw. i na tle konkurencji jest największym atutem Amaroka. Ma długość 1555 i szerokość 1620 mm. Dodatkowo wyposażono ją w gniazdko, umożliwiające podłączenie zewnętrznych urządzeń elektrycznych. Wysokość burt to 508 mm, a próg załadunku znajduje się 780 mm nad ziemią. Największa w klasie szerokość między nadkolami (1222 mm) pozwala na transport europalety, ustawionej w poprzek skrzyni ładunkowej. To daje ogromne możliwości transportowe. Jeszcze większe będzie mieć wersja z pojedynczą kabiną (single-cab) i dłuższą skrzynią ładunkową, która pomieści dwie europalety i ma wejść do sprzedaży za kilka miesięcy.

Pustynny wilk Volkswagena pojawi się na rynku w trzech wersjach wyposażenia. Bazowa będzie mieć tylko to, co niezbędne do jazdy i pracy. Przedni zderzak i klamki nie będą lakierowane. Nie zepsuje się w niej elektryczny siłownik podnoszący szyby lub regulujący lusterka, ani centralny zamek. Po prostu ich nie będzie.

Drugi poziom wyposażenia, Trendline obejmuje światła przeciwmgielne, zderzak, klamki i obudowy lusterek w kolorze nadwozia oraz „pakiet elektryczny” z radiem CD, półautomatyczną klimatyzacją i pokładowym komputerem. Do tego 16-calowe, aluminiowe felgi.

Najwyższa wersja wyposażenia, Highline ma pokryte chromem obudowy lusterek, relingi i tylny zderzak oraz poszerzone błotniki, kryjące 17-calowe, aluminiowe felgi. Na liście jest również automatyczna klimatyzacja, sprzęt audio i atrakcyjniejsze warianty tapicerki. Nie można narzekać na wyposażenie dotyczące bezpieczeństwa. Boczne poduszki powietrzne i pasy z napinaczami oraz seryjne ESP to jak na pick’up-a całkiem niezła oferta.

* TU ZNAJDZIESZ GALERIĘ ZDJĘĆ Z PIERWSZYCH TESTÓW VW AMAROKA * Pierwsze egzemplarze już zaczynają swoją przygodę na drogach i bezdrożach Ameryki Południowej, Afryki i Australii. W sierpniu rozpocznie się sprzedaż w Polsce. Na razie Volkswagen Amarok będzie dostępny u nas jedynie w wersji double-cab, czyli z podwójną kabiną, najmocniejszym silnikiem diesla i napędem na wszystkie koła. Pozostałe wersje pojawią się dopiero za kilka miesięcy, najprawdopodobniej na początku 2011 roku.

Amarok w języku żyjących w północnej Kanadzie i na Grenlandii Inuitów oznacza wilka. W średniej klasie pickupów wilk Volkswagena nie będzie mieć łatwego życia. Zmierzy się z mocnymi, od lat znanymi na rynku i cieszącymi się dobrą opinią japońskimi konkurentami: Toyotą Hilux, Nissanem Navarą i Mitsubishi L200.

Mocnym argumentem Amaroka w tym pojedynku - zwłaszcza dla firm - może okazać się największe wnętrze i najszersza skrzynia ładunkowa. Czy to wystarczy? W tym miejscu warto zapytać o cenę. Niestety, jeszcze jej nie znamy. Wiemy tylko, że koszt zakupu wersji podstawowej ma być porównywalny z ceną bazowego modelu Toyoty Hilux. Możemy więc liczyć, że będzie to około 110 000 zł za model z podwójną kabiną i 70 000 zł za wersję z kabiną pojedynczą. Czy nie za drogo? O tym jak zawsze zdecyduje rynek. Dodatkową zachętą będzie możliwość odliczenia podatku VAT.

WP: Marek Wieliński

"Test samochodu Volkswagen Amarok 2.0 TDI 4Motion" - DANE TECHNICZNE