Największe wpadki samochodowej elektroniki

Starsi kierowcy z rozrzewnieniem wspominają czasy, kiedy większość usterek w swych autach mogli usunąć sami. Najczęściej wystarczały śrubokręt, kilka kluczy, sprawne ręce i głowa na karku. Dziś układy elektryczne naszych pojazdów są tak rozbudowane, że niekiedy nawet do wymiany klocków hamulcowych potrzebny jest komputer.

Pół biedy, gdyby na problemach z obsługą się skończyło. Gorzej, że niesprawna elektryka często nie tylko przeszkadza podczas jazdy, lecz także uniemożliwia ruszenie z miejsca. Przedstawiamy kilka najbardziej znanych wpadek z ostatniego dziesięciolecia - dotyczą zarówno prostej elektryki (układ zasilania prądem, oświetlenie), jak i skomplikowanych urządzeń elektronicznych - m.in. komputerów czy centralek sterujących.

Warto jednak zaznaczyć, że w większości przypadków za opisane przez nas usterki odpowiadają nie producenci aut, lecz zewnętrzni poddostawcy dostarczający części na tzw. pierwszy montaż. Rynek zdominowany jest przez kilka dużych firm, które często z powodu braku czasu wprowadzają niedopracowane rozwiązania, a testowanie swych pomysłów zrzucają po prostu na kierowców.

Pamiętajcie też o tym, że wyjątkowo ryzykowne jest kupowanie samochodów z niejasną przeszłością. Elektryka naprawiana niefachowo i nie wiadomo przez kogo bardzo często okazuje się nieustannym źródłem problemów. Właściciel takiego pojazdu przeważnie zostaje na lodzie, bowiem naprawy auta, w którym solidnie namieszano, w zasadzie nikt nie będzie chciał się podjąć.

Palący problem Peugeotów 307 z lat 2001-2006
Ognisty temperament najczęściej przypisuje się sportowym samochodom rodem z Włoch. Jak się okazuje, cechuje się nim także francuski Peugeot 307, choć w nieco innym wydaniu. Zamontowane w nim złącze elektrycznej pompy układu wspomagania kierownicy okazało się wadliwe - w niesprzyjających okolicznościach pojawiało się zwarcie, a w konsekwencji pożar!

W Polsce z tego powodu spłonęło kilkanaście "307-ek". W 2005 r. Peugeot ogłosił akcję przywoławczą, która w Polsce objęła niemal 21 tys. aut z lat 2001-2003. W serwisach kontrolowano stan elektryki układu wspomagania, a w razie potrzeby wymieniano całą wiązkę wraz z pompą. Na tym palący problem "307-ek" się nie skończył.

Kilka miesięcy później Peugeot ogłosił, że egzemplarze wyprodukowane między 2002 a 2006 r. mogą spłonąć z powodu wadliwej centralki układu ABS. Akcją objęto ponad 22 tys. aut. Ale i to nie wszystko... W 2007 r. Francuzi rozszerzyli akcję dotyczącą bloku układu ABS o kolejne 3 tys. aut wyprodukowanych w latach 2005-2006 oraz ogłosili następną - do ASO wezwano właścicieli 1,5 tys. "307-ek" z lat 2003-2006, wyposażonych w ESP. Powód? Ryzyko pożaru...

Polecamy na AutoŚwiat.pl: Jak sprawdzić rzeczywisty przebieg auta?

Cewki zapłonowe w benzyniakach Renault
W tym wypadku zawiniła firma Sagem, dostawca feralnych cewek. Do kilku modeli Renault (głównie Mégane II 1.4 i 1.6 16V) trafiła duża partia wadliwych części. Objawy usterki to nierówna praca silnika na biegu jałowym i brak mocy - niekiedy kłopot pojawiał się już po 20-30 tys. km. Wadliwe cewki wymieniano w ramach gwarancji. Szkoda tylko, że w ich miejsce znów montowano części Sagema... Polecamy elementy firmy Beru (800 zł/kpl.). Problemy z cewkami mieli też inni producenci (np. Volkswagen), choć na mniejszą skalę.

Karty hands free i czujniki ciśnienia w Renault
Dziś, kilka lat po wprowadzeniu systemu bezkluczykowego, bez dużej przesady możemy stwierdzić, że to jedno z najwygodniejszych rozwiązań stosowanych w autach Renault. W obecnie testowanej przez nas na dystansie 100 tys. km Lagunie III sprawdza się znakomicie!

Niestety, nie zawsze tak było. Ileż to razy właściciele Mégane'ów II i Lagun II klęli na czym świat stoi, bo auto nie chciało wpuścić ich do środka? Najczęściej awarii ulegają czujniki przy klamkach (Mégane II) oraz same karty (Laguna II). Mogły one popsuć się nawet w wyniku niewielkiego wstrząsu (np. uderzenia o podłoże) - dochodzi wtedy do uszkodzenia ścieżek na płytce. Niekiedy, w specyficznych warunkach (np. podziemny garaż), system - mimo że sprawny - też może nie zadziałać.

Koszty naprawy zależą, rzecz jasna, od rodzaju problemu i zamykają się najczęściej w przedziale od 300 do 1000 zł. Z czasem Francuzi swój system usprawnili i obecnie kłopoty należą do rzadkości. Kolejne problematyczne rozwiązanie to czujniki ciśnienia w oponach. Są to niezwykle wyczulone elementy, które potrafią podnieść alarm w sytuacji, kiedy ciśnienie w oponie spadnie o... 0,1 bara. Najprostsze wyjście z sytuacji? Wyłączenie czujników z poziomu komputera diagnostycznego - jedynie to gwarantuje spokój na dłuższą metę.

Wspomaganie kierownicy
Fiat Punto II generacji należy do aut cenionych na rynku wtórnym. Nic w tym zresztą dziwnego, bo włoski maluch nie kosztuje dużo, a jest przy tym praktyczny i niezbyt drogi w utrzymaniu - pod warunkiem że nie pojawi się problem z elektrycznym układem wspomagania. Zła wiadomość jest taka, że usterka występuje niestety bardzo często i styczność z nią miało wielu właścicieli Punto II. Najsłabszym elementem układu okazuje się czujnik kąta skrętu kierownicy. Uwaga: w ASO mogą twierdzić, że wymienia się go razem z całą kolumną, za ok. 2000 zł. Tymczasem niezależne serwisy wymieniają sam czujnik (ok. 400 zł). Nierzadko posłuszeństwa odmawia elektryczny silniczek.

Moduły komfortu BSI w modelach koncernu PSA
Komputer BSI steruje większością systemów pokładowych i jeśli jest niesprawny, auto zaczyna głupieć. Przykłady? Nie działa immobiliser, klimatyzacja żyje własnym życiem... Problemy z BSI mają dwojakie podłoże: po pierwsze, często zdarzały się usterki mechaniczne (kontakt z wilgocią), po drugie, nagminnie szwankowało oprogramowanie sterujące. Początkowo, żeby było "łatwiej", należało wymienić cały moduł - zainstalowanie zmienionego software'u okazywało się niemożliwe. Dziś moduł BSI kupimy już za 800-900 zł (w przypadku luksusowych modeli cena będzie wyższa - do 5000 zł), a wgranie nowego oprogramowania oznacza z reguły wydatek 300-400 zł.

Układ hamulcowy SBC
Firma Bosch miała niestety niezbyt dużo czasu na zaprojektowanie układu SBC (Sensotronic Brake System). Efekt? Ogromna wpadka. Otóż po określonej liczbie hamowań system SBC po prostu się wyłączał, bo... tak został zaprogramowany. Kierowcy do dyspozycji pozostawał jedynie hamulec awaryjny. Z czasem software zmodyfikowano, aby zwiększyć liczbę dopuszczalnych cykli hamowania. W 2006 r., przy okazji modernizacji modelu, Mercedes zupełnie zrezygnował z SBC, niejako przyznając się do błędu. Naprawę w ASO odradzamy - będzie kosmicznie drogo. Specjalistyczny zakład niezależny potrafi wyzerować licznik cykli hamowania (ok. 1500 zł).

Polecamy na AutoŚwiat.pl: Jak sprawdzić rzeczywisty przebieg auta?

Problemy z osprzętem w dieslach
Nowoczesne silniki wysokoprężne korzystają z niezwykle rozbudowanego osprzętu. Jednak do niedawna, oczywiście poza przepływomierzami, były to głównie elementy sterowane mechanicznie lub podciśnieniem. Ostatnio producenci zaczęli stosować też m.in. elektroniczne zawory recyrkulacji spalin (EGR)
oraz turbosprężarki wyposażone w elektroniczny układ sterowania łopatkami od zmiennej geometrii. Ze względu na trudne warunki pracy elementy te z czasem ulegają mechanicznemu zużyciu, ale nierzadko posłuszeństwa odmawia też elektroniczny mechanizm sterujący ich pracą. Najtańsze i najprostsze są przepływomierze (od 150 do 700 zł). Za nowoczesny EGR w przypadku mocnych diesli nierzadko zapłacicie ponad 2000 zł, najdroższe okazują się turbosprężarki (od 2500 do nawet 10 000 zł). Czasem posłuszeństwa może też odmówić centralka sterująca pracą jednostki napędowej.

Pękające obudowy alternatorów w Fiatach
Wydaje się, że Fiatowi udało się w końcu opanować ten problem, ale jeszcze do niedawna pękające obudowy alternatorów były zmorą właścicieli aut włoskiej marki. Z tym zjawiskiem najczęściej mieli okazję się zetknąć kierowcy popularnych modeli miejskich i kompaktowych: Punto I i II, Bravo/Brava, Palio, Marea, Siena z silnikami 1.2 i 1.6 16V.

W tym wypadku zawinił jednak nie tylko poddostawca (Magneti Marelli), który wyposażył alternatory w zbyt delikatne, ażurowe obudowy, lecz także konstruktorzy Fiata, gdyż umieścili prądnice w nieodpowiednim miejscu - zbyt nisko. W efekcie podczas deszczu lub przejeżdżania głębokiej kałuży na rozgrzaną obudowę alternatora potrafiła dostać się zimna woda. W wyniku naprężeń termicznych dochodziło do pęknięcia obudowy alternatora, w konsekwencji - do usterki elektryki i utraty ładowania.

Jeśli więc planujecie zakup któregoś ze starszych Fiatów, musicie liczyć się z wydatkiem od 400 (modele miejskie) do nawet 1000 zł (Marea). Ryzyko wystąpienia usterki rośnie, jeśli uszkodzeniu uległa plastikowa osłona pod silnikiem - warto skontrolować jej stan.

Kable i złączki airbagów
Często wystarczy brak kontaktu między dwoma połączeniami elektrycznymi - np. umieszczonymi pod fotelem lub w słupkach bocznych - by na desce wyświetlił się komunikat o błędzie poduszek powietrznych. Z reguły w takiej sytuacji cały układ zostaje wyłączony, co powoduje ogromne zagrożenie w razie wypadku. Innym słabym ogniwem są maty wykrywające obecność pasażera - czasem wystarczy kilka razy mocniej oprzeć się kolanem, by doprowadzić do ich uszkodzenia. Naprawa z reguły jest kosztowna.

Żarówki, niedziałające zamki, czujniki...
Na koniec najbardziej pospolite usterki, z którymi zmaga się większość producentów. Któż nie zna modelu, w którym nagminnie przepalają się żarówki w reflektorach? Na porządku dziennym są też m.in.: niedziałające immobilisery, podnośniki szyb, centralne zamki, przekłamujące czujniki (np. poziomu oleju) i termometry... Przyczyny tych problemów mogą być różne: od niskiej jakości danego podzespołu po wahania napięcia w układzie elektrycznym.

Sporą wpadkę z oświetleniem zaliczyła Toyota w przypadku Avensisa II (T25). W reflektorach z żarówkami halogenowymi bardzo szybko dochodziło do wypalenia ich plastikowego gniazda. Znacznie większy problem dotyczył lamp ksenonowych, w których notorycznie matowiały soczewki. Jeszcze do niedawna jedynym sposobem była ich wymiana (ponad 3 tys. zł), dziś na rynku działa kilka firm zajmujących się regenerowaniem reflektorów. Za naprawę jednej lampy zapłacimy nie więcej niż 150-200 zł - ogromna oszczędność!

Postęp techniczny ma swoje dobre i złe strony. Dzisiejsze samochody są komfortowe, bezpieczne, ale i bardzo kapryśne... Często wystarczy usterka jednego małego przekaźnika i auto nie chce ruszyć z miejsca. W przypadku problemu z elektryką zawsze warto więc sprawdzić, czy na pewno konieczna jest wymiana całego elementu. Wiele interesujących wskazówek można znaleźć na forach internetowych.

Polecamy na AutoŚwiat.pl: Jak sprawdzić rzeczywisty przebieg auta?