Etykietowanie opon: od 1 listopada obowiązkowe
Koniec kupowania w ciemno. Począwszy od 1 listopada każda sprzedawana w Polsce i innych krajach UE opona musi posiadać etykietę podobną do naklejek energetycznych znanych ze sprzętu AGD. Dzięki nim już na pierwszy rzut oka będziemy mogli ocenić podstawowe parametry ogumienia.
Zdecydowana większość polskich kierowców zmienia opony w zależności od pory roku. Jak pokazują badania sondażowe, tylko jedna czwarta zmotoryzowanych wybiera je świadomie. Większość polega na rekomendacji sprzedawcy lub wulkanizatora. Głównie z myślą o nich powstała w 2011 r. unijna dyrektywa, która od 1 listopada 2012 r. wprowadza obowiązek umieszczania na ogumieniu nalepek informacyjnych. Będą one prezentować dane na temat poziomu przyczepności na mokrej nawierzchni, wartości wytwarzanego podczas jazdy hałasu oraz oporów toczenia. Pierwsza i ostatnia z tych informacji zostanie przedstawiona w postaci litery, zawierającej się w skali od "A" do "G", gdzie "G" to wynik najgorszy, natomiast "A" - najlepszy.
Co jednak oznaczają poszczególne noty i jak ustalane są parametry? Jeśli chodzi o opory toczenia, to są one wyznaczane przy użyciu maszyny symulującej jazdę z prędkością 80 km/h przy obciążeniu wynoszącym 80 proc. nośności opony. Ogumienie ocenione na "A" generuje mniejszy opór niż oceniona na "G", a to oznacza niższe spalanie. Jak mówią unijne dokumenty, różnica w spalaniu pomiędzy oponami skrajnych kategorii może wynosić około 7,5 proc. W ciągu cyklu życia opony ma to przełożyć się na około 80 litrów paliwa dla kompletu czterech opon.
Dwa pozostałe parametry przedstawione na etykietach - przyczepność na mokrym asfalcie i generowany hałas - są sprawdzane na torze. W przepisach określono warunki, jakie trzeba spełnić, by próba była uznana za miarodajną. Mówi się tam między innymi o temperaturze powietrza, parametrach nawierzchni, a także prędkości przejazdowej i grubości warstwy wody w przypadku prób dotyczących trakcji. Tu samochód z systemem ABS hamuje z prędkości 80 km/h do 20 km/h. Różnica długości drogi wytracenia prędkości pomiędzy oponami klasy „A” i klasy „G” wynosi 30 proc., co we współczesnych samochodach przekłada się na około 18 metrów.
(fot. zdjęcie producenta) Poziom generowanego przez ogumienie hałasu jest badany za pomocą mikrofonu umieszczonego przy torze, po którym testowy samochód przejeżdża z prędkością 80 km/h. Wartość podawana jest w decybelach. Warto przy tym pamiętać, że wzrost tej wartości o 3 dB oznacza dwukrotne zwiększenie hałasu. Nie zawsze jednak wzrost hałasu na zewnątrz oznacza taki sam efekt w kabinie pasażerskiej.
Nowy unijny wymóg z pewnością pomoże w dokonaniu właściwego wyboru kierowcom, którzy dotąd nie podchodzili do tej kwestii zupełnie świadomie. Trzeba jednak pamiętać, że nowych nalepek nie można traktować jak wyroczni. Jest tak przede wszystkim dlatego, że konsument nie znajdzie na nich informacji o przyczepności na suchej nawierzchni oraz na śniegu w przypadku ogumienia zimowego. Niewiele dowiemy się również o zachowaniu opony w zakrętach, ani o jej wydolności w odprowadzaniu dużych ilości wody. Trzeba również pamiętać, że testy opon mogą być przeprowadzane w warunkach nie do końca porównywalnych.
Dla przykładu, przyczepność letniej opony na mokrej nawierzchni może być testowana przy temperaturze pomiędzy 5 a 35 stopniami Celsjusza, a zimowych od 2 do 20 stopni. Zachowanie się mieszanki każdej opony w tak skrajnych warunkach jest zupełnie inne, co może prowadzić do wypaczenia wyników testów. Jeśli więc zamierzamy opierać się tylko na „unijnych” nalepkach, warto sprawdzić, czy dany producent wykonał testy dla temperatur odzwierciedlających typową europejską pogodę.
WP:
Tomasz Budzik