Ile asfaltu w asfalcie? cz.1

Od 1975 roku laboratorium drogowe w Olsztynie gnieździło się w budynku dyrekcji przy Warszawskiej 89, gdzie było do dyspozycji 400 m² w piwnicach i na parterze. Służyło ponad trzy i pół dekady i pewnie dalej by tak się działo, gdyby nie rozwój nowoczesnych technologii, a także nieznana wcześniej skala inwestycji drogowych na Warmii i Mazurach, w tym budowa trasy szybkiego ruchu S7.
Drogowcy postanowili więc wybudować nowe laboratorium przy ul. Sokolej w osiedlu Gutkowo na skraju Olsztyna. Nowoczesny obiekt zajmuje powierzchnię 2,2 tys. metrów kw. Pracuje w nim w sumie 28 osób. Budowa laboratorium trwała od czerwca 2010 do września 2011 roku i kosztowała 8,7 mln zł, zaś zakup dodatkowych urządzeń - 4,1 mln zł.

Na skraju miasta

- Co na tym zyskaliśmy? Przede wszystkim przestrzeń, która była niezbędna z uwagi na bezpieczeństwo pracy, normy i przepisy. Dostaliśmy też nowe urządzenia, a ich zakup wynikał ze skali inwestycji, bo budowana jest nie tylko siódemka. Wcześniej w budowie była szesnastka i obwodnice kilku miast: Mrągowa, Gołdapi, Ełku i Olecka, nie mówiąc o obwodnicy Olsztynka, która jest częścią inwestycji S7. Do tego jest mnóstwo robót remontowych na sieci w rodzaju nakładki bitumicznej i zmiana nawierzchni na jakimś odcinku drogi krajowej. Wszędzie potrzebne są badania, wykonywane przynajmniej dwa razy szybciej niż dotychczas. Potrzebę budowy nowego laboratorium oraz zakupu dodatkowego sprzętu wymuszały też przepisy unijne. Pojawiły się europejskie normy, które Polska musi dostosować do swoich potrzeb - wyjaśnia inż. Andrzej Wądołowski, zastępca dyrektora oddziału GDDKiA ds. technologii i jednocześnie szef laboratorium olsztyńskich drogowców.

*Jakiego rodzaju są to badania i co oznaczają dla inwestora? *
Po pierwsze - badania kontrolne robione wyrywkowo w miejscach, które budzą wątpliwości nadzoru budowlanego. Wtedy inspektor nadzoru wzywa laboratorium zamawiającego, czyli inwestora i wskazuje miejsce, gdzie trzeba zrobić badania jakiejś warstwy podłoża lub nawierzchni bitumicznej. Przyjeżdżają laboranci i robią tzw. badania w terenie.
Drugi rodzaj działalności to badania wykonywane w laboratorium. Na placu budowy pobiera się próbki materiału: gruntu, nasypu, kruszywa czy mas asfaltowych, które przywozi się do laboratorium i tu poddaje analizie. Dodatkowo badane są gotowe elementy, czyli np. próbki wycinane z nawierzchni, które bada się do przewiezieniu do laboratorium.
- Nawierzchnia jest najdroższym elementem drogi i jeśli podczas budowy nie zostaną wykryte ewentualne wady, potem trzeba ją zrywać w całości i nakładać nową. Bo co się zepsuje w trakcie wykonawstwa, nie da się łatwo naprawić i na dodatek dużo kosztuje. Dlatego jest to jedno z najważniejszych badań, z tym, że bada się różne jej parametry, na przykład badanie składu nawierzchni - wyjaśnia Andrzej Wądołowski.
Mówiąc żartobliwie, wyniki wspomnianego badania potwierdzają ile jest asfaltu w asfalcie.
Okazuje się, że zawartość tego składnika jako lepiszcza w mieszance mineralno-asfaltowej jest bardzo niska, bo wynosi średnio zaledwie 5 procent! Reszta to mieszanina kruszyw i dodatki stabilizujące lub modyfikujące. Asfalt służy tylko (i aż) do spojenia kruszywa.

Koleiny pod kontrolą
Inne ważne badanie związane jest w odpornością nawierzchni na koleiny drogowe. Specjalne aparaty z gumowymi kołami wiele godzin „jeżdżą" po wycinku nawierzchni, na której powstają takie deformacje. W zależności od składu mieszkanki jedne koleiny są większe, inne mniejsze, jedne powstają szybko, inne wolniej. Urządzenia dostosowane są do naturalnych warunków, w jakich poruszają się pojazdy. Na przykład temperatura nawierzchni wynosi ok. 60 ° C, bo taka notowana jest w słoneczne lato pod kołami samochodów.
Badania kontrolne obejmują do 10 procent badań prowadzonych przez wykonawcę. A ten robi to rutynowo; co ileś metrów wierci dziurę w warstwie nawierzchni, pobiera próbki, przeprowadza odpowiednie badania i wyniki przedstawia inwestorowi. Ale praktyka pokazuje, że nie zawsze te wyniki pokrywają się ze stanem faktycznym, co wykazują badania kontrolne inwestora.
- Wykonawca zawsze przedstawia dobre wyniki, bo to jest w jego interesie - odpowiada dyrektor Wądołowski. - Ale komisja odbierająca konkretny odcinek drogi bazuje na badaniach kontrolnych wykonanych przez zamawiającego i to jest podstawa do zapłaty faktury za roboty. Jeśli te wyniki są zbieżne z wynikami wykonawcy, to wszystko w porządku. Jeśli się rozmijają, wykonawca przyznaje się do błędu i robi poprawki lub może poprosić o badanie rozjemcze w trzecim laboratorium.