wp

"Hybrydy nie idą w parze z samochodami sportowymi". Maurizio Reggiani opowiada nam na o przyszłości Lamborghini

Maurizio Reggiani w jedynym polskim wywiadzie zdradza kulisy powstawania supersamochodów, plany na przyszłość jednego z najbardziej kultowych producentów samochodów na świecie oraz… co łączy bolońskie bolidy z Dreamlinerem
Głosuj
Głosuj
Podziel się
Opinie
"Hybrydy nie idą w parze z samochodami sportowymi". Maurizio Reggiani opowiada nam na o przyszłości Lamborghini
(Konrad Skura, Fot: Konrad Skura)

Mało która marka budzi tyle emocji co Lamborghini. Już samo wymówienie tej długiej i podstępnej nazwy podnosi ciśnienie (pamiętajcie, "gh" po włosku czyta się jak "g", nie "dż"). Lamborghini zawsze było trochę na bakier z resztą przemysłu motoryzacyjnego – powszechnie wiadomo, że marka ta poszerzyła swoją działalność z produkcji traktorów i klimatyzatorów o superauta w akcie zemsty na Enzo Ferrarim. Nawet teraz, gdy włoska legenda należy do bardzo nudnych i poważnych Niemców z koncernu Volkswagen Group, włoska firma się im wymyka, dalej projektując swoje samochody w malutkiej mieścinie Sant’Agata Bolognese.

Oprócz fabryki superaut stoi tam kościół, kawiarnia i sklep z pamiątkami. Pół wieku po wyprodukowaniu pierwszego samochodu, w swojej ojczyźnie Lamborghini traktowane jest jak skarb narodowy, dlatego nie dziwi, że wszystkie kluczowe pozycje dalej zajmują w niej Włosi: szefem marki jest Stefano Dominecali (wcześniej kierujący zespołem F1 Scuderia Ferrari), a jego prawą ręką – głównym inżynierem – Maurizio Reggiani.

wp

Hybrydom mówimy nie!

Dobijający sześćdziesiątki stylowy Włoch ma CV brzmiące, jak marzenie każdego fana motoryzacji: wkrótce po studiach zaczął pracę w Maserati, po czym współtworzył w Modenie niepowtarzalne Bugatti EB110. Po zakończeniu tego projektu trafił do Lamborghini, gdzie przez ponad dwie dekady przebił się ku jednej z kluczowych pozycji w całej marce. Obecnie jest zwierzchnikiem co czwartego pracownika marki.

Tak naprawdę już sam ten fakt pokazuje, jak ważna jest inżynieria w Lamborghini. Można by pomyśleć, że na tle obsesyjnych na punkcie technologii i wyścigów Ferrari czy McLarena praca konstruktora w tej cenionej przede wszystkim za nieziemski design firmie jest trochę spychana na bok. Od superauta z bykiem na masce przecież nie oczekuje się wiele: wystarczą drzwi otwierane do góry i ogromne, klasyczne V12 za kierowcą. A jednak, by utrzymać się w czołówce, Lamborghini muszą przekraczać kolejne technologiczne granice.

Firma robi to jednak w zaskakujący, trochę przekorny, sposób. - Dla nas kierunek, w którym obecnie rozwijają się nasi konkurenci, nie jest odpowiedzią na współczesne wyzwania. Nasze silniki muszą pozostać wolnossące. Jeśli prawo Unii Europejskiej czy USA dojdzie do momentu, w którym nie moglibyśmy zostać przy stosowanych przez nas obecnie silnikach, ostatecznie sięgnęlibyśmy po turbosprężarki, ale hybrydy nie idą w parze z samochodami sportowymi – mówi stanowczo Reggiani.

wp
Konrad Skura
Podziel się

- Nie wypowiadam się na temat ich słuszności w innych segmentach, ale w tym przypadku system z dwoma silnikami i masą akumulatorów jest po prostu nieakceptowalnie ciężki. Inna droga jest możliwa i my nią podążamy: to droga maksymalnej wydajności silników wolnossących i obniżania wagi samochodu bezprecedensowymi metodami – dodaje.

Centenario – to był eksperyment

By nie być gołosłownym podaje przykład wyprodukowanego w zaledwie trzech sztukach (każda po równowartość 10 milionów złotych) modelu Lamborghini Centenario. To odpowiedź włoskiej manufaktury na ostatnie sensacyjne modele LaFerrari, McLarena P1 i Porsche 918.

wp

Wszyscy z wymienionych konkurentów mają trochę większą moc dzięki wspomaganiu silnikiem elektrycznym w układzie hybrydowym, ale ostatecznie zbudowane zgodnie ze starą szkołą. Centenario jest z nimi na równi pod względem osiągów na drodze. Reggiani przypisuje zasługi za to może mniej spektakularnym, ale jak się okazuje równie skutecznym ultra-lekkim materiałom, z których samochód jest wykonany. To jeden z pierwszych efektów pracy laboratorium w Seattle, które Lamborghini prowadzi razem ze specjalistami z University of Washington.

Co ciekawe, z włoską manufakturą przy rozwijaniu kompozytów współpracuje też… Boeing, który wykorzystuje jedne z najnowocześniejszych materiałów tego typu do wykonania samolotu pasażerskiego Dreamliner. No i w końcu, jest jeszcze silnik. - Mając takie osiągi, kto potrzebuje turbosprężarek czy hybryd – głośno zastanawia się Reggiani.

W Centenario majestatyczny silnik V12 o pojemności 6,5 litra osiąga aż 770 KM przy 8600 obr./min – tu nie ma żadnej drogi na skróty. - Usłyszeć ten silnik jest przeżyciem, które pozostaje na całe życie – mówi człowiek, który przez całą swoją karierę zajmuje się najlepszymi supersamochodami na świecie.

Zawsze za automatem

wp

Jakby w kontraście do tego Lamborghini kurczliwie trzyma się obecnie przekładni automatycznych (albo choćby zautomatyzowanych). Reggiani przekonuje, że czas skrzyń ręcznych w tym segmencie już minął. - Przy obecnym systemie zaawansowania podwozi i integracji wszystkich systemów składających się na model prowadzenia samochodu obecność skrzyni ręcznej jest już nawet nie tyle nieuzasadniona, co niemożliwa. To kwestia pełnej kontroli systemów samochodu. Jeśli w równanie przekazywania mocy wprowadza się przerywnik w postaci operowanego przez człowieka sprzęgła i ręcznej skrzyni, to systemy nie mają już pełnej kontroli nad prowadzeniem – tłumaczy.

Reggiani przy tej okazji zwraca uwagę na jeszcze jeden pomijany na ogół aspekt. Która z dzisiejszych skrzyń biegów jest autentycznym manualem? Jeśli pomiędzy pedał sprzęgła a sprzęgło włożysz wspomaganie, to jest to już izolacja, do pewnego stopnia zautomatyzowanie. Lamborghini Diablo nie miało wspomaganego pedału sprzęgła i wduszenie tego pedału wymagało obciążenia 40 kg. I to było dwadzieścia lat temu, gdy silnik Diablo miał 450 Nm momentu obrotowego. Nasze dzisiejsze modele mają 690 Nm. Niestety nie każdy może być mistrzem kierownicy, a każdy chce na takiego wyglądać. Za to nikt nie chce robić z siebie głupka przy ruszaniu. Dlatego też skrzynie ręczne z pełnym przekonaniem wykreślam z naszego portfolio – dodaje.

Jednak hybryda

W końcu Reggiani przyznaje, że i tak debiut hybryd jest w Lamborghini nieunikniony. Firma przymierzała się już do tej technologii w koncepcyjnym modelu Asterion w 2014 roku (luksusowe coupe o mocy 910 KM i z obiecanym średnim zużyciem paliwa na poziomie 4,1 l/100 km), a wkrótce wkroczy ona do salonów marki wraz z pierwszym SUV-em Lamborghini, modelem Urus.

wp
Konrad Skura
Podziel się

- Urus był dla nas całkowicie nowym, bezprecedensowym wyzwaniem – przyznaje Włoch. - Z jednej strony to samochód o charakterze terenowym i chcieliśmy mieć pewność, że jest pod tym względem autentyczny. Na szczęście mamy w ramach koncernu dostęp do osób i technologii, które pozwoliły nam osiągnąć ten cel. To jednak tylko część wyzwania. Charakter samochodu i jego rozmiary pozwalają nam wykorzystać po raz pierwszy w historii silnik turbodoładowany – tu jest on wręcz pożądany, bo duży moment obrotowy dostępny od najniższych obrotów poradzi sobie poza asfaltem dużo lepiej niż wyczynowy silnik wolnossący. Co więcej, Urus jest też idealną okazją do stworzenia pierwszej hybrydy w historii Lamborghini. Przy takich możliwościach rozłożenia podzespołów i przy takim sposobie eksploatacji, w jakim Urus będzie wykorzystywany, hybryda może stanowić dla naszych klientów wartość dodaną. Tak mogło być też z luksusowym GT zapowiadanym przez model Asterion, ale jako że chcemy zwiększać wszechstronność naszej gamy modelowej jednocześnie maksymalnie ograniczając liczbę modeli w niej dostępnych, SUV wydawał się dla nas naturalnym kolejnym krokiem – wyjaśnia Reggiani.

I to ostatnie zdanie chyba najlepiej podsumowuje Lamborghini. To marka obarczona wieloma stereotypami i jawnie grająca na uczuciach tych najbardziej zabiegających o zdanie otoczenia, szczególnie jeśli w tym otoczeniu znajdują się krągłe pośladki podbite przez wysokie szpilki. Ale to także marka prowadzona przez inteligentnych i świadomych ludzi, którzy mają odwagę (czy raczej wewnętrzną potrzebę) powiedzenia sobie: nie, to co Ferrari robi jest złe; zróbmy coś innego. I to coś innego robi. Jaki jest tego efekt?

W nowych ekonomicznych potęgach, w których nie liczy się wizerunek budowany dekadami w wyścigach i popularność w filmach złotej ery Hollywood – czyli krajach takich jak Chiny, Singapur, czy Dubai – tylko tu i teraz, Lamborghini już się sprzedaje lepiej niż odwieczny rywal z Maranello. To dzięki osobom takim jak Maurizio Reggiani butność Enzo Ferrariego wobec Ferrucio Lamborghiniego została w końcu pomszczona.

Polub WP Moto
Trwa ładowanie
.
.
.
Głosuj
Głosuj
0
Wow!
0
Ważne
0
Słabe
0
Straszne
Podziel się na Facebooku
wp
wp
wp