Historia polskich samochodów
Historia polskiej motoryzacji nie jest tak bogata, jak byśmy tego chcieli. Lista polskich samochodów osobowych jest krótka i niewiele na niej jasnych punktów.
Czy mamy się czym pochwalić?
Historia polskiej motoryzacji nie jest tak bogata, jak byśmy tego chcieli. Dzisiaj wiele osób zwraca uwagę na to, że brakuje nam polskiej marki produkującej własne samochody. Niestety prawda jest taka, że nawet dawniej nie mieliśmy się czym pochwalić. Lista polskich samochodów osobowych jest krótka i niewiele na niej jasnych punktów.
Czasem nawet trudno określić, które samochody były faktycznie polskie. W końcu Warszawa była produkowana na licencji radzieckiej Pobiedy i mimo późniejszych modyfikacji, dokonywanych już w FSO, trudno nazwać ją polskim autem. Podobnie sytuacja wyglądała z Fiatami 125p oraz 126p. Te klasyki PRL-u narodziły się we Włoszech.
Na kolejnych stronach przedstawiamy samochody, które uznaliśmy za te, które zasługują na nazwanie ich polskimi. Są wśród nich takie, które opierają się o części lub konstrukcje zagraniczne, ale nie są jedynie kopiami robionymi na licencji. Znajdziemy też modele zrobione niemal całkowicie siłą polskich inżynierów. Niestety lista ta jest krótsza, niż wszyscy byśmy sobie tego życzyli.
Ralf-Stetysz
Do drugiej wojnie światowej w całej Europie powstawały kolejne firmy produkujące samochody. Część z nich wyewoluowało w znane dzisiaj marki, inne zniknęły z rynku równie szybko jak się pojawiły. Polski Ralf-Stetysz niestety podzielił los tych drugich.
Hrabia Stefan Tyszkiewicz rozpoczął prace nad swoim samochodem jeszcze podczas pobytu we Francji. To tam zaprojektował własną konstrukcję i w 1926 roku Ralf-Stetysz (skrót od Rolniczo Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza) zadebiutował na Salonie Samochodowym w Paryżu. W kolejnym roku ruszyła produkcja w Polsce. Auto oferowane było w dwóch wariantach - z 4- i 6-cylindrowymimi silnikami amerykańskiej firmy Continental o mocach odpowiednio 22 i 42 KM. Co ważne, samochody te były skonstruowane z myślą o polskich drogach, które w tym czasie były bardzo kiepskiej jakości. Miały więc wysokie zawieszenie i blokadę mechanizmu różnicowego, znaną dziś z rasowych terenówek. Przy tym Ralf-Stetysz cechował się wysokim komfortem podróży, co miało uprzyjemnić jazdę po nierównych drogach.
Niestety Tyszkiewiczowi nie dane było się przekonać, czy jego innowacyjny pojazd dla odradzającej się Polski odniesie sukces. W 1929 roku spłonęła fabryka, w której znajdowały się nie tylko budowane aktualnie samochody, ale też spora liczba gotowych egzemplarzy. Udziałowcy firmy nie wyłożyli pieniędzy na odbudowę, a to oznaczało koniec krótkiej historii marki Ralf-Stetysz, która wyprodukowała łącznie tylko około 200 samochodów.
CWS
W tym samym okresie co Ralf-Stetysz powstała należąca do państwa marka CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe). Głównym konstruktorem w zarządzanym przez Kazimierza Meyera zakładzie był Tadeusz Tański. Pod jego skrzydłami powstały modele T-1, T-2/T-4 i T-8. Pierwszy z nich produkowany był w latach 1927-1931 - powstało go ok. 800 sztuk. Dostępny był w kilku wersjach nadwoziowych - m.in. czterodrzwiowej, dwudrzwiowej, jako kabriolet, a nawet w odmianach ciężarowych (pick-up lub furgonetka). O uniwersalności konstrukcji z tych czasów niech świadczy, że CWS T-1 służył również jako karetka. 3-litrowy, 4-cylindrowy silnik polskiej konstrukcji uzyskiwał, w zależności od wersji, 45 lub 61 KM. Niestety nie jest znany żaden egzemplarz, który przetrwał do dziś. Na szczęście nie brakuje entuzjastów motoryzacji, którzy stworzyli repliki CWS T-1.
Następne modele powstawały równolegle. Większe T-8 zostało wyposażone w 3-litrowy silnik o ośmiu cylindrach, który oferował niezłe na swoje czasy 80-100 KM i był znaczącym krokiem na przód w porównaniu do T-1. Natomiast jednostka napędowa oznaczona T-4 była po prostu połową motoru T-8 i została przeznaczona do mniejszego modelu T-2. Niestety samochody te nie wyszły poza fazę prototypu.
CWS produkowało nie tylko samochody, ale też motocykl nazwany początkowo CWS M111, a później znany jako Sokół 1000. Napędzał go litrowy silnik V2 o mocy 22 KM. Był to największy i najmocniejszy model oferowany pod tą marką. Łączna produkcja osiągnęła 3400 sztuk.
Syrena
Ten bardzo dobrze znany w naszym kraju samochód to prawdziwie polska konstrukcja. Choć miał on wykorzystać jak najwięcej elementów z większej Warszawy, co w dużym stopniu zdefiniowało wygląd Syreny, to podwozie i silnik zostały zaprojektowane specjalnie dla nowego modelu. Pierwsza wersja oznaczona numerem 100 zaczęła być produkowana 20 marca 1957 roku w zakładach FSO. Do 1972 roku model ten był wytwarzany w Warszawie i w tym czasie przeszedł wiele modyfikacji. Jednak zdecydowana większość z ponad 520 tysięcy wyprodukowanych egzemplarzy to wersja 105 pochodząca z Bielska-Białej. Produkcję tego modelu zakończono w 1983 roku.
Pod maską montowane były silniki dwusuwowe - początkowo dwucylindrowy o mocy 27 KM, a od modelu 104 trzycylindrowa jednostka oferująca 40 KM. Mierzący nieco ponad 4 metry samochód przez wielu wspominany jest z nostalgią, ale osoby, które nim jeździły, nie mogą mówić o szczęśliwej eksploatacji. Niewielkie nakłady finansowe na projekt Syreny zaowocowały tym, że w samochodzie masowo pojawiały się małe usterki. Choć często ich naprawa była prosta, to trudno mówić tu jakiejkolwiek niezawodności. Podobnie było z samymi silnikami, które wymagały stosunkowo częstych remontów.
Mikrus MR-300
Mikrus, który zadebiutował w 1957 roku, był jednym z samochodów podobnego typu, które powstawały na całym świecie - od Japonii po Niemcy. We wszystkich przypadkach założenia były takie same - stworzyć mały, tani i jak najmniej skomplikowany pojazd, który zmotoryzuje obywateli. To niewielkie auto napędzane było dwucylindrowym, dwusuwowym silnikiem benzynowym o pojemności 296 cm3 i mocy 14,5 KM. Nadwozie Mikrusa MR-300 powstawało w Mielcu, natomiast silnik w Rzeszowie.
Choć przepis wydawał się dobry, to produkcja zakończyła się już w 1960 r. po jedynie 1728 egzemplarzach. Co było przyczyną porażki? Zapowiadano, że Mikrus będzie tylko nieznacznie droższy od motocykla, ale przy średniej pensji na poziomie 1000 zł, samochód kosztował aż 50 tys. zł (dla porównania Warszawa to był wydatek aż 120 tys. zł). Nigdy nie uruchomiono seryjnej produkcji, która pozwoliłaby obniżyć cenę auta. Choć i wtedy byłoby ono stosunkowo drogie.
Polonez
Czy ten samochód można nazwać w pełni polskim? Nie do końca. Z powodów oszczędnościowych Polonez powstał na bazie Fiata 125p. Z tego modelu zaczerpnięto płytę podłogową i wiele innych rozwiązań. Jednak jest to nowy model stworzony w Polsce, więc naszym zdaniem zasługuje na znalezienie się na tej liście.
Debiutujące w 1978 roku nadwozie typu hatchback o innowacyjnej stylistyce cechowało się niższym oporem powietrza i większym bezpieczeństwem niż w Fiacie 125p. Niestety niewielkie nakłady finansowe na projekt i pochodzenie Poloneza oznaczały, że pod stosunkowo nowoczesną karoserią krył się samochód przestarzały już w chwili debiutu. Mimo to polski kompakt przez długi czas produkowany był równolegle z protoplastą o włoskich korzeniach. Co więcej, Polonez przeszedł w 1991 roku gruntowną modernizację i był sprzedawany aż do 2002 roku. Model przez lata oferowany był w wielu wersjach nadwoziowych - również użytkowych. Powstał łącznie w liczbie ponad miliona egzemplarzy. Niestety, podobnie jak w przypadku Syreny, również w Polonezie było widać problemy wynikające z oszczędności i pośpiechu. Choć była to bardziej udana konstrukcja, to wiele jej brakowało do zachodnich konkurentów.
Tarpan
Tarpan nie był typowym samochodem osobowym, ale pickupem stworzonym z myślą o rolnikach. Dostępny jednak był również w wersji z bardziej przestronną kabiną i możliwością przewiezienia większej liczby osób, co oznaczało, że z samochodu korzystano nie tylko do pracy.
Start produkcji Tarpana był powolny. Choć pierwsze egzemplarze powstały w Antoninku już w 1972 roku, to wytwarzanie seryjne na pełną skalę ruszyło dopiero w 1976 roku. Początkowo polski pick-up oferowany był ze znanymi z Warszawy silnikami M20 i S21, które trafiały też do typowo użytkowego Żuka i Nysy. Alternatywnie produkowana była też odmiana "F" z jednostką napędową i podzespołami Fiata 125p. Po licznych modyfikacjach w 1986 roku Tarpan otrzymał silnik Diesla, który oferował zaledwie 42 KM, ale przy tym 150 Nm momentu obrotowego. Inne elementy, jak zawieszenie, zostały uproszczone, co miało zwiększyć wytrzymałość samochodu produkowanego aż do 1994 roku.
Honker
Polskie wojsko zaczęło pracę nad samochodem terenowym pod koniec lat 70., ale jego produkcja pod nazwą Honker wystartowała dopiero w 1988 roku. Otwarcie rynku, które nastąpiło po upadku PRL-u przypieczętowało los tego auta, które w starciu z zachodnią i japońską konkurencją nie miało szans.
Przez lata produkcja Honkera była niewielka, sięgając maksymalnie poziomu blisko 500 sztuk. Mimo prób oferowania tego samochodu osobom prywatnym jako taniej terenówki albo pojazdu do pracy w polu, zdecydowanie najważniejszym odbiorcą Honkerów pozostawało wojsko. W 1997 roku auto znalazło się w portfolio Daewoo i jego produkcję przeniesiono z Poznania do Lublina. Po upadku polskiej filii koreańskiego koncernu kolejne firmy starały się utrzymać polską terenówkę przy życiu, jednak bez większych sukcesów, a w 2007 roku wydawało się, że przyszedł koniec tej trudnej walki o przetrwanie. Jednak Honker wrócił dwa lata później i jest oferowany do dzisiaj jako niszowa alternatywa dla bardziej uznanych samochodów.
Leopard
Historia tej marki, produkującej luksusowe samochody w stylu retro, rozpoczęła się w 1992 roku, gdy powstał model nazwany Gepard. Stylizowany na konstrukcje z lat 20. i 30. powstał w liczbie zaledwie 7 egzemplarzy, ale dał Zbysławowi Szwajowi potrzebną wiedzę przy tworzeniu nowego projektu pod nazwą Leopard.
Nowy samochód oferowany od 2005 roku posiadał zdecydowanie unowocześniony wygląd - choć nadal w stylu retro, a wysoka cena i niewielka liczba ręcznie produkowanych egzemplarzy oznaczały, że był typowo luksusowym autem dla pasjonatów. Leopard 6 Litre Roadster, bo tak brzmi jego pełno nazwa, stał się mniej znaną konkurencją dla pojazdów takich marek jak Morgan i Wiesmann. Pod jego maską zamontowano 6-litrowy silnik z Chevroleta Corvette o mocy 405 KM, pozwalający sportowemu kabrioletowi wykonanemu z aluminium na osiągnięcie 100 km/h w 4 sekundy. Mimo zapewnień o sukcesach tej niewielkiej firmy, upadła ona w 2014 roku z powodu problemów z kontraktem, który nie miał związku z produkowanym samochodem.
Jak widać w historii polskiej motoryzacji znajdziemy innowacyjne pomysły, ale też wiele problemów i porażek, które niestety wydają się prześladować naszych producentów. Miejmy jednak nadzieję, że doczekamy się polskiego samochodu, który nie tylko będzie udaną konstrukcją, ale też odniesie sukces.
sj, moto.wp.pl
