Ferruccio Lamborghini. Człowiek, który rzucił wyzwanie Enzo Ferrariemu

Jeśli patrzysz na nowy model Lamborghini i dochodzisz do wniosku, że jest zły i wściekły, to masz rację: w jego genach znajduje się prawdziwa złość, która zaowocowała niepohamowaną ambicją udowodnienia, że jest się najlepszym. Oto historia człowieka, który produkował traktory, ale postanowił dać prztyczka w nos legendzie.

Ferruccio Lamborghini urodził się w 1916 roku w rolniczym regionie Emilia-Romania. To nie były dobre czasy dla Włoch, kraj był wówczas biedny. Także rodzice przyszłego przedsiębiorcy Antonio i Evelina nie należeli do krezusów: mieli trochę ziemi, na której uprawiali winorośl. Młody Ferruccio dorastał pracując z nimi na roli, już w faszystowskim państwie Benito Mussoliniego, ale znacznie bardziej niż mozolna praca rolnika interesowała go budowa wykorzystywanych podczas pracy maszyn. Ojciec zauważył tę jego pasję i nie sprzeciwiał się jej pogłębianiu. Wreszcie, widząc że niewiele wskóra i raczej nie zrobi z syna winiarza, posłał go na studia na Wydział Mechaniki najstarszego uniwersytetu świata, do Bolonii.

Młody Lamborghini dał się poznać jako zdolny student, bez kłopotów został inżynierem. Po zakończeniu nauki nie zdążył jednak wrócić do rodzinnego domu, bo pod koniec lat 30. Włochy angażowały się już w konflikty zbrojne, które poprzedzały II Wojnę Światową. Wojsko upomniało się o niego i skierowało na grecką wyspę Rodos. Lamborghini został najpierw mechanikiem, a wkrótce szefem mechaników w tamtejszej bazie lotniczej. Wówczas właśnie zaczęło się rodzić przekonanie o jego wybitnym talencie. Piloci i obsługa techniczna z czasem nabrali pewności, że nie ma maszyny, której Lamborghini nie jest w stanie naprawić.

Ferruccio był na Rodos do końca wojny, w której Włochy stanęły po niewłaściwej stronie: przegranych. W 1945 roku został więc aresztowany przez Brytyjczyków, ale szybko okazało się, że jako mechanik nie zrobił nic złego, po prostu sumiennie wykonywał zadania, które wyznaczyła dla niego armia. Wkrótce mógł więc wracać do domu.

Włochy po wojnie to był obraz nędzy i rozpaczy. Kraj leżał w gruzach, bieda aż piszczała, na dodatek krajem wstrząsały konflikty polityczne między konserwatystami a radykalną lewicą. Lamborghini nie angażował się w politykę, za to rozumiał, że kraj trzeba podnieść z kolan. Pracował na roli, widział, że rolnicy mają chęci, ale nie mają maszyn. Zaczął więc konstruować traktory. Były dobre, szybko udawało mu się je sprzedać potrzebującym przedsiębiorcom, w 1949 roku zarejestrował więc firmę Lamborghini Trattori, której siedziba mieściła się pod Bolonią. Dalej poszło już szybko: maszyny sprzedawały się doskonale, zamówień przybywało, firma rosła w niesamowitym tempie. Nie minęła dekada, a Lamborghini Trattori była największą włoską firmą produkującą ciągniki i jedną z czołowych w Europie.

Jednocześnie z pasją do maszyn i biznesu, Lamborghini miał inne hobby: wyścigi samochodowe, od zawsze bardzo popularne we Włoszech. Swoje pierwsze szlify jako kierowcy sportowego zdobył jeszcze przed wojną, a doskonalił na Rodos, w wolnych chwilach od pracy przy samolotowych silnikach. Samochody po wojnie przerabiał na swoje potrzeby. Jeszcze w latach 40. kupił Fiata Topolino, którego zmienił w dwumiejscową wyścigówkę bez dachu. Wziął nim udział w legendarnym wyścigu Mille Miglia, w którym jednak uległ poważnemu wypadkowi, co troszkę ostudziło jego sportowy zapał. Jednak miłość do aut sportowych i doskonalenia ich pozostała w nim na zawsze.

Kliknij i czytaj dalej historię Ferruccio Lamborghiniego

Wraz z początkiem lat 60. Lamborghini był już milionerem. Do firmy produkującej traktory dołożył tymczasem drugą, wytwarzającą klimatyzatory (Bruciatori). Mógł więc sobie wreszcie pozwolić na to, żeby nie tylko inwestować, ale i konsumować. A wydawał głównie na samochody: jego kolekcja szybko zaczęła się powiększać o kolejne Alfy Romeo, Maserati (miał ich kilka, w tym 3500 GT, ale niespecjalnie je lubił i cenił) i inne auta, w tym dziś legendarne, jak Jaguar E-Type, czy Mercedes 300 SL Gullwing.

Ferruccio Lamborghini kupił także kilka samochodów, właśnie których nabycie miało odmienić dzieje motoryzacji. Były to auta największego włoskiego konstruktora i jednej z największych legend motorsportu – Enzo Ferrariego. W 1958 roku stał się posiadaczem Ferrari 250 GT, który odebrał osobiście z Modeny. W kolejnych latach dołożył do niego 250 SWB Berlinetta i 250 GT 2+2 oraz inne auta z serii 250 (dziś są one sprzedawane na aukcjach za kilkadziesiąt milionów euro). Lubił je, ale drwił jednocześnie. Uważał, że są to samochody dobre na tor wyścigowy, ale fatalnie wykonane w środku.

Jednocześnie Ferrari Lamborghiniego niemiłosiernie się psuły. Konstruktor wiedział dlaczego, dostrzegał wady sportowych aut, niektóre modele ulepszał nawet na własną rękę. Inne, w których szwankowały sprzęgła, musiał serwisować w pobliskiej Modenie, co wymagało czasu. Pewnego razu w fabryce Ferrari powiedział, że może inżynierom doradzić, co powinni zrobić, żeby wyeliminować problem. Chciał się w tej sprawie umówić z samym Enzo, jednak ten nie znalazł dla niego czasu. Potem usłyszał od kogoś, że w Modenie Ferrari powiedział, że „konstruktor traktorów nie będzie mnie uczył, jak się robi samochody”. I to właśnie było dla krewkiego Włocha za dużo. Wrócił do domu i postanowił, że sam założy firmę, która będzie produkowała auta szybsze, lepsze i bardziej ekskluzywne niż Ferrari. W 1963 roku powstała firma Automobili Lamborghini.

Pierwsze auto Lamborghini to 350 GT. Ferruccio skonstruował 12-cylindrowy silnik, a całą resztą zajęli się podwykonawcy. Robota była zamówiona na szybko, zatem pokaz, który miał miejsce na salonie samochodowym w Turynie, był w rzeczywistości jedynie prezentacją atrapy z cegłami w miejscu motoru. Potem auto udało się jednak zbudować i kolejne modele zaczęły znajdować nabywców. Zachwyconych, bo 350 GT (i późniejsze GTS i GTV) było... lepsze od konkurencyjnych Ferrari. W 1966 roku z taśm zjechał model Miura. Kosmicznie wyglądający, nieprawdopodobnie narowisty, zachwycił już nie tylko Włochy, ale i cały świat. Kolejnymi autami były Espada, Islero, Urraco, wreszcie pokazany jako prototyp w 1971 roku Countach, jeszcze bardziej futurystyczny (stylizacją zajął się Bertone) niż poprzednicy. Gdy wszystko wskazywało na to, że ambicja Ferruccio została zaspokojona i udało mu się może nie pokonać, ale skutecznie konkurować z Ferrarim, zaczęły się kłopoty.

Najpierw popadła w nie najważniejsza z firm, czyli Lamborghini Trattori, fundament biznesu. Kryzys paliwowy początku lat 70. sprawił, że cała południowa Afryka i Boliwia, kontrahenci którzy odbierali połowę zamówień Włochów, zrezygnowali. Jednocześnie mocne związki zawodowe zablokowały możliwość redukcji zatrudnienia. Ferruccio znalazł się w pułapce, z której wyjściem okazało się dopiero sprzedanie wszystkich udziałów głównemu konkurentowi, firmie SAME.

Kliknij i czytaj dalej historię Ferruccio Lamborghiniego

W tym samym czasie kryzys paliwowy uderzył też w samo Lamborghini Automobili. Auta przestały się sprzedawać, Ferruccio poratował się więc zbyciem 51 proc. udziałów przyjacielowi ze Szwajcarii – Georgesowi-Henri Rossettiemu (za 600 tys. dolarów). To na jakiś czas pomogło, tym bardziej, że Rossetti nie wtrącał się w funkcjonowanie fabryki. Kryzys jednak nie odpuszczał, w 1974 roku Ferruccio musiał sprzedać pozostałe 49 proc. przyjacielowi Rossettiego, Rene Leimerowi. Pozostała mu firma produkująca klimatyzatory i nowa, którą założył dla syna (Oleodinamica, zajmującą się produkcją zaworów hydraulicznych). Ale chyba stracił już siły do walki, bo postanowił się wycofać. W 1974 roku osiadł na emeryturze w posiadłości rodzinnej La Fiorita, nad jeziorem Trasimeno i wrócił do zajęcia rodziców, czyli zaczął produkować wina. Zmarł niecałe 20 lat później w 1993 roku, na zawał serca.

Tymczasem jego dzieło zaczęło żyć własnym życiem, istnieje i ma się doskonale. Obie firmy – produkująca traktory i samochody – przechodziły różne koleje losu, ale obie są dziś w doskonałej kondycji. Należąca do SAME Deutz-Fahr Lamborghini Trattori jest jedną z największych i najlepszych na świecie.

A samochody Lamborghini? Firma należała po drodze do Chryslera i Indonezyjczyków, wreszcie w 1998 roku trafiła w ręce Audi. Po drodze wyprodukowano legendarnego Diablo, który był jednym z najbardziej niesamowitych samochodów lat 90. Pojawiło się Gallardo, Murcielago, Aventador i Huracan. Lamborghini jest rentowne, w awangardzie producentów supersamochodów (wielka w tym zasługa Audi), być może jest nawet numerem 1. W każdym razie świat dzieli się dziś tak, jak podzielili się Ferruccio Lamborghini i Enzo Ferrari: na zwolenników czarnego konia lub czarnego byka.

Na właśnie: skąd byk w logo marki? To także pomysł jej twórcy, który w 1962 był z wizytą na ranczu Don Eduardo Miury Fernandeza, legendarnego hodowcy byków do corridy. Kiedy w 1963 roku powstawało Lamborghini Automobili, wybór Ferruccio mógł być tylko jeden. Wiele późniejszych samochodów nazwanych zostało na cześć byków bądź miało nazwy z nimi związane. Islero to byk, który w 1947 roku zabił legendarnego torreadora Manolete. Jarama to historyczny region w Hiszpanii, znany z corridy. Urraco i Jalpa to rasy byków, Diablo – byk, który stoczył legendarną walkę z El Chiccoro w 1869 roku, a Murcielago – imię byka, który walczył w 1879 roku. Nic nie wskazuje na to, żeby historia miała się na nich zakończyć.

Marcin Klimkowski